Сообщений в теме: 175

[Novator]

Поверхностный взгляд на вещи, однако... Но я лично вас ни в чем этаком не виню, это удел, пожалуй что, всего человечества - скорее как биологической популяции, частенько забывающей, что мы живем таки априори в физическом мире. Кто говорит о стехиометрическом составе 80-го, я ведь постоянно в текстах делаю акцент на переобедненную топл. смесь, которая при высоком сжатии по скорости сгорания эквивалентна высокооктановой, но этот важный нюанс почему-то всегда остается незамеченным. Это прямо-таки ахиллесова пята разума! А по обыкновению обыденным 80-м, мотор можно убить просто и главное быстро...
Для того чтобы понять о чем я говорю, обратите внимание на последние достижения американцев в автомоторной технологии, и все станет ясно...

[Synx]

извини, а можно попроще как-нить говорить, так сказать для чайников.

[Novator]

А я в таких ситуациях никогда и не обижаюсь, как говориться на личности никто не переходил. Если удастся обмануть стандартный ЭБУ искусственно смещенной в богатую смесь лямбдой, то фиксировано обедненная смесь станет для двигателя такой же нормой, вот тогда можно смело переходить на 80-й бенз с незначительными октан-корректорами, и как говорится - флаг почти дизельной экономичности всем в руки...

[DJ_Alexx]

Кто говорит о стехиометрическом составе 80-го, я ведь постоянно в текстах делаю акцент на переобедненную топл. смесь, которая при высоком сжатии по скорости сгорания эквивалентна высокооктановой, но этот важный нюанс почему-то всегда остается незамеченным. Это прямо-таки ахиллесова пята разума!

Ахиллесова пята разума у тех,кто льет в КR низкооктановый бензин,который вызывает детонацию и разрушение поршней.
Какой 80 в KR,что за бред?

[Gradus]

Ахиллесова пята разума у тех,кто льет в КR низкооктановый бензин,который вызывает детонацию и разрушение поршней.
Какой 80 в KR,что за бред?

Чайник!
Этож новое открытие, ты все пропустил!

[DJ_Alexx]

Чайник!
Этож новое открытие, ты все пропустил!

Ага,Паш,завтра же еду искать 66 бензин...

[Gradus]

Ага,Паш,завтра же еду искать 66 бензин...

Мне тож возьми, а то плохо едет!

[Novator]

OFF
В моем УАЗ-овском движке степень сжатия была специально поднята до 10 ед., и это оказалось фактическим пределом геометрической форсировки - по высоте ГБЦ, изначально дефорсированного мотора. Так вот топл. смесь была скорректирована таким образом, что на 93-м (в те ушедшие времена, а это был еще 90 г.) машина более 70 км просто ни в какаю не ехала, зато на 76-м, это получился настоящий перехватчик, с ограничением скорости только из-за дебильного механического "автомата зажигания» в трамблере... Главное, что мотора после столь изящной форсировки не стало слышно в салоне при его развиваемой мощности на уровне 100 л.с. Это был серьезный прорыв в плане экономичности, так как расход топлива в городе скачкообразно понизился с 17 на 10 л. И на этот же военный мотор теперь я ставлю несколько измененный digifant от Golf-ика 2, и надеюсь с учетом приобретенного профессионального опыта, поднять мощу уже до 140 л.с., практически с еще меньшим расходом именно старого бензина. Тут конечно не обойдется без некоторого обнаруженного недавно Ноу-хау, в частности мотор получиться не честно атмосферный, то есть с коэффициентом наполнения воздухом чуть более 1-ы, но это чуть более, как раз и обеспечит значительную прибавку мощи, не в ущерб расчетной экономичности. А 92-й бензин из-за описанных ограничений скорости и по сей день для меня - бранное слово...

[kindly_spirit]

Просто я в профессии, а вы обыкновенные потребители и всю истину, вам знать не дано.

To: г-н Novator,
Так уж случилось, что я немножко "в теме" и готов аргументированно поспорить. Если не возражаешь. ;)

1.

Если удастся обмануть стандартный ЭБУ искусственно смещенной в богатую смесь лямбдой, то фиксировано обедненная смесь станет для двигателя такой же нормой

Обедненная смесь уже давно стала для двигателя нормой с внедрением FSI-процесса, т.е. послойного воспламенения, когда основной объем в камере сгорания составляет смесь с "альфой" 1,1-1,2, а в зону свечи непосредственно перед воспламенением подается дополнительная порция топлива, позволяющая создать небольшую локальную область смеси с "альфой" 0,8-0,9 для обеспечения стабильной начальной фазы сгорания. ТОЛЬКО ЭТО позволяет двигателю, работающему по циклу г-на Отто работать на таких смесях! Блок управления хоть - заобманывай, физику горения не проведешь. А она гласит, что лучше всего горит обогащенная смесь с альфой 0,8-0,9. До изобретения FSI существовали форкамерные двигатели, позволяющие работать на таких составах, но суть была той же: обедненная смесь фоспламенялась мощным факелом. Свеча зажигания без посторнонней помощи бедные составы воспламеняет плохо, не дает стабильного и ровного фронта пламени.

Что бы не быть голословным:

На рисунке - три индикаторные диаграммы, описывающие изменение давления в цилиндре реального бензинового ДВС (не оборудованного системой FSI), снятые в течении нескольких последовательных циклов.
На первой диаграмме - работа при смеси, обогащенной до "мощностного" состава альфа=0,87. самые высокие показатели давления и самая стабильная работа.
На второй диаграмме - работа при, практически, стехиометрическом составе, альфа=0,98. показатели максимального давления сгорания - такие же, как и в первом случае, но но работа - менее стабильная, что приводит к снижению мощности.
Третья диаграмма - работа на обедненой смеси альфа=1,17. Показатели максимального давления сгорания - хуже чем в первых двух случаях, имеются пропуски воспламенения.

Для тех следит за тредом и "не в теме": альфа (обозначается греческой буквой "альфа") - коэффициент избытка воздуха. При альфа=1 состав смеси - стехиометрический: 14,5 кг воздуха / 1 кг топлива. Если альфа>1 то смесь - бедная. Если альфа<1, смесь - богатая. Максимальная температура сгорания Tz достигается при альфа=1, а макисмум повышения давления (увеличения области КПД) достигается при "альфа"=0,8-0,9, т.е. при слегка забогащенной смеси.

Таким образом, утверждение г-на Новатора "номер Раз" считаю опровергнутым.

2.

Так называемая "вонючесть" - это запахи окислов азота, которые возникают при высокотемпературном сгорании смеси,

Тут хотелось бы понимать, каким образом, г-н Новатор, Вы определили, что "воняли" именно окислы азота(а именно NO, который имеет весьма слабый характерный запах, поскольку диоксид азота образуется позже), которых бензиновый ДВС выделяет на порядок меньше, чем его дизельный собрат? Я бы предположил, что "воняли" все-таки несгоревшие ароматические углеводороды типа бенз-а-пирена, бензола и т.д., выделение которых как раз характерно для "холодных" предпламенных реакций НИЗКООКТАНОВЫХ топлив.

Таким образом, "пропажу вонючести" считаю обоснованной, а концепцию г-на Новатора объявляю ошибочной. Опровергайте. :)

[kindly_spirit]

3.

при увеличении же октанового числа топлива, скорость его сгорания замедляется, это приводит к понижению температуры сгорания и вследствие этого повышенным тепловым потерям при газообмене в двигателе. Иными словами, высокооктановое топливо при том же сжатии медленнее горит, и часть неиспользуемой при этом теплоты попросту вылетает в трубу.

Согласен , но с некоторыми оговорками, касающимися реалий обеспечения работы ДВС на пределе появления детонации, которые, увы, даже сегодня еще далеки от идеала (я даже не говорю про двигатели Г2).

С целью тотальной экономии горючего, необходимо по возможности использовать переобедненные низкооктановые смеси, которые сгорают при высоком сжатии относительно быстро и в полном объеме, что ограничивает потери теплоты при газообмене до минимума, и повышает таким образом термодинамический КПД, почти как в дизеле. Другое дело, что на инжекторном моторе такое переобеднение сложно реализовать из-за лямбда-регулирования смеси.

А вот тут позволю себе усомниться. Обедняя смесь и используя низкооктановые топлива мы сначала насладимся плодами использования преддетонационных явлений, потом упремся в детонацию, а потом будем уменьшать УОЗ, снижать КПД и в конце концов придем к классике: топливо, с МИНИМАЛЬНЫМ для ДАННОГО КОНКРЕТНОГО двигателя октановым числом, мощностной состав смеси альфа=0,85.

И вот тут, возвращаясь к первой цитате г-на Новатора в п.3 вставлю существенное уточнение, которое г-н Новатор упустил из виду (уж не знаю - сознательно или просто забыл об этом. Итак:

при увеличении же октанового числа топлива от МИНИМАЛЬНОГО ДЛЯ ДАННОГО КОНКРЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ, скорость его сгорания замедляется, это приводит к понижению температуры сгорания и вследствие этого повышенным тепловым потерям при газообмене в двигателе. Иными словами, высокооктановое топливо при том же сжатии медленнее горит, и часть неиспользуемой при этом теплоты попросту вылетает в трубу.

МИНИМАЛЬНОЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО ТОПЛИВА ДЛЯ КАЖДОГО ТИПА ДВИГАТЕЛЕЙ VW GOLF 2 - ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ЗАВОДОМ ИЗГОТОВИТЕЛЕМ ОСНОВЫВАЯСЬ НА РЕЗУЛЬТАТАХ МОТОРНЫХ ИСПЫТАНИЙ. Что и требовалось доказать. :)

4.

На тему о топливе нужно говорить в первую очередь не об октанах, а о теплотворной способности топлив, которая зависит от расширительной динамике, которая у 80-го в некоторых случаях лучше...

Низшая теплота сгорания Hu (МДж/кг) у всех бензинов практически одинакова. К слову сказать, у диз. топлива она всего лишь на 3,5% ниже чем у бензина.

Насчет "расширительной динамики" и "некоторых" случаев было сказано в п.3.

5.

В моем УАЗ-овском движке степень сжатия была специально поднята до 10 ед., и это оказалось фактическим пределом геометрической форсировки - по высоте ГБЦ, изначально дефорсированного мотора. Так вот топл. смесь была скорректирована таким образом, что на 93-м (в те ушедшие времена, а это был еще 90 г.) машина более 70 км просто ни в какаю не ехала, зато на 76-м, это получился настоящий перехватчик, с ограничением скорости только из-за дебильного механического "автомата зажигания» в трамблере...

Отмечу слова "изначально дефорсированного мотора" и добавлю: с запасом по детонации. Не ошибусь, если скажу, что все работы проводились в гараже, "на глазок" и эффект был визуальным. Не сомневаюсь, что эффект использования преддетонационных явлений был реализован, но в том, что

расход топлива в городе скачкообразно понизился с 17 на 10 л.

, извините - НЕ ВЕРЮ. :) Не верю, потому что доподлинно знаю пределы топливной экономичности. Опять же, слова "перехватчик" и "поперло" ни о чем не говорят, а точных цифр нет, к сожалению.

И на этот же военный мотор теперь я ставлю несколько измененный digifant от Golf-ика 2

Не советую. На УАЗика. Раллийная практика показывает, что при езде по ямам и ухабам, лопата "дигифанта" самопроизвольно перемещается от сил инерции и портит всю малину. Посоветовал бы поискать расходомер на базе ДМРВ (ходят слухи, что такие имеются в продаже для Г2).

надеюсь с учетом приобретенного профессионального опыта, поднять мощу уже до 140 л.с., практически с еще меньшим расходом именно старого бензина. Тут конечно не обойдется без некоторого обнаруженного недавно Ноу-хау, в частности мотор получиться не честно атмосферный, то есть с коэффициентом наполнения воздухом чуть более 1-ы

Ваще нивапрос! :) А заодно научите нас делить на ноль! Если получится, можете смело подавать на Нобелевскую премию, ибо коэффициент наполнения "чуть больше единицы" то же самое, что и КПД "чуть больше ста процентов".

Но я лично вас ни в чем этаком не виню, это удел, пожалуй что, всего человечества - скорее как биологической популяции, частенько забывающей, что мы живем таки априори в физическом мире.

Гы, спасибо, что напрямую нас всех лохами несчастными не назвали!

Кстати, г-н Новатор, название DisOtto Вам ни о чем не говорит? ;)

[Gradus]

Со стороны красиво выглядит!
Хоть и ничего не понимаю!
Я не в теме! :D

[Novator]

Так уж случилось, что я немножко "в теме" и готов аргументированно поспорить.

Действительно немножко, но, говоря точнее - недостаточно углубленно анализируешь в ней. Не следует смешивать строго фундаментальные академические понятия и современные технологические достижения в одну кучу, иначе одно всегда будет противоречить другому в силу опять же концептуального развития. Поступило слишком много аргументации, и у меня сейчас просто нет времени по каждому пункту ответить, но в очень сжатой форме я все же прокомментирую.

Свеча зажигания без посторнонней помощи бедные составы воспламеняет плохо, не дает стабильного и ровного фронта пламени.

С этой целью были разработаны плазменные системы зажигания, обеспечивающие непрерывное горение свечей дуговым разрядом в 30* поворота кривошипа, с выделением 20 МДж энергии, что достаточно для воспламенения смеси с весовым соотношением 1/27. Этими исследованиями американцы занимались, по-моему еще в 70-х годах...

На первой диаграмме - работа при смеси, обогащенной до "мощностного" состава альфа=0,87. самые высокие показатели давления и самая стабильная работа.
На второй диаграмме - работа при, практически, стехиометрическом составе, альфа=0,98. показатели максимального давления сгорания - такие же, как и в первом случае, но но работа - менее стабильная, что приводит к снижению мощности.
Третья диаграмма - работа на обедненой смеси альфа=1,17. Показатели максимального давления сгорания - хуже чем в первых двух случаях, имеются пропуски воспламенения.

На этих хрестоматийных диаграммах не представлены поля степеней сжатия, которые компенсируют пороги воспламенения, для различных топливных составов и соответственно степень расширения или окислительной реакции при их сгорании.

Я бы предположил, что "воняли" все-таки несгоревшие ароматические углеводороды типа бенз-а-пирена, бензола и т.д., выделение которых как раз характерно для "холодных" предпламенных реакций НИЗКООКТАНОВЫХ топлив.

В контексте речь шла о бензине с октановым числом 92 ед., в соотношении с 95-м его состав не настолько разителен, чтобы в данном случае упоминать о низкотемпературном горении, так как по существу для этого процесса в исправном двигателе нет физических оснований. Понижение октанового числа топлива всегда только понижает порог воспламенения и увеличивает температуру горения в фазе расширения смеси, повышение октана, напротив - повышает порог, и затягивает фазу сгорания, что и является причиной повышенного расхода топлива при переходе на высокий октан при неизменной степени сжатия.

Обедняя смесь и используя низкооктановые топлива мы сначала насладимся плодами использования преддетонационных явлений, потом упремся в детонацию,

Эффективно реализованная гомогенизация топливного заряда в камерах двигателя в сочетании с плазменным воспламенением, решает проблему детонации, к тому же качественная электроника адекватно отслеживает этот процесс в реальном времени.

МИНИМАЛЬНОЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО ТОПЛИВА ДЛЯ КАЖДОГО ТИПА ДВИГАТЕЛЕЙ VW GOLF 2 - ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ЗАВОДОМ ИЗГОТОВИТЕЛЕМ ОСНОВЫВАЯСЬ НА РЕЗУЛЬТАТАХ МОТОРНЫХ ИСПЫТАНИЙ.

Об октановом числе еще можно судить конкретно - пока топливо плещется в бензобаке, но в режиме смесеобразования уже вступают в силу физические эквиваленты, например замедляющие скорость сгорания - при обеднении или добавлении инертных - выхлопных примесей, и это будет означать эквивалентное повышение октанового числа, не взирая на декларации.

Не советую. На УАЗика. Раллийная практика показывает, что при езде по ямам и ухабам, лопата "дигифанта" самопроизвольно перемещается от сил инерции и портит всю малину. Посоветовал бы поискать расходомер на базе ДМРВ (ходят слухи, что такие имеются в продаже для Г2).

У меня переделанный базовый расходомер, с дифференциальным MAP-сенсором (а от голимого потенциометра даже и следов не осталось), так лопату теперь и пальцами ели свернешь, так что с этим проблем точно не будет.

[kindly_spirit]

С этой целью были разработаны плазменные системы зажигания, обеспечивающие непрерывное горение свечей дуговым разрядом в 30* поворота кривошипа, с выделением 20 МДж энергии, что достаточно для воспламенения смеси с весовым соотношением 1/27. Этими исследованиями американцы занимались, по-моему еще в 70-х годах...

На самом деле - до 30 Мдж при 60 нс (система VFZ). Но при этом будь тогда уж до конца честен и вспомни, что КПД плазменной системы зажигания не превысил 30%, минимальный ge (удельный эффективный расход топлива) был достигнут при альфа =1,1, а при дальнейшем обеднении гомогенной смеси кртуящий момент начал падать в разы и выбросы СН увеличились во столько же раз. В качестве практического результата всего лишь было доказано, что обедненные смеси можно воспламенять принудительно. Коммерческого же успеха такие моторы не получили, поскольку безнадежно уступали дизелям по экономичности и мощностным показателям.

На этих хрестоматийных диаграммах не представлены поля степеней сжатия, которые компенсируют пороги воспламенения, для различных топливных составов и соответственно степень расширения или окислительной реакции при их сгорании.

В нашем случае речь идет о хрестоматийных двигателя Г2 с НЕИЗМЕНЯЕМОЙ степенью сжатия.

В контексте речь шла о бензине с октановым числом 92 ед., в соотношении с 95-м его состав не настолько разителен, чтобы в данном случае упоминать о низкотемпературном горении, так как по существу для этого процесса в исправном двигателе нет физических оснований. Понижение октанового числа топлива всегда только понижает порог воспламенения и увеличивает температуру горения в фазе расширения смеси, повышение октана, напротив - повышает порог, и затягивает фазу сгорания, что и является причиной повышенного расхода топлива при переходе на высокий октан при неизменной степени сжатия.

Тема "сисек" не раскрыта. В контексте говорилось о том, что при переходе с 92-го на 95-ый бензин пропала детонация и "вонючесть" выхлопа (содержание СН). Ты утверждаешь, что резко снизилось содержание NOx, что является неверным утверждением, поскольку основным фактором, влияющим на выбросы окислов азота является состав смеси, а он не изменился. При этом ты противоречишь сам себе, утверждая, что составы 92 и 95-го бензинов отличаются "не разительно", но это послужило причиной повышенного расхода топлива. К тому же я сходу могу предложить десяток других версий того, от чего изменился расход топлива (начиная от методики измерения и кончая наступившей осенью).

Эффективно реализованная гомогенизация топливного заряда в камерах двигателя в сочетании с плазменным воспламенением, решает проблему детонации, к тому же качественная электроника адекватно отслеживает этот процесс в реальном времени.

Жизнь показала, что последнее слово осталось за РАЗДЕЛЕНИЕМ заряда в сочетании с классическим воспламенением (FSI), которые и получили коммерческий успех.
Насчет качественной электроники это ты расскажи владельцам Ford Focus 2, к примеру. Современный американский двигатель (ты, кстати, так америкосами восхищаешься), а "детонит" как сука страшная! А все потому, что работает на пределе и без запаса по детонации.

Об октановом числе еще можно судить конкретно - пока топливо плещется в бензобаке, но в режиме смесеобразования уже вступают в силу физические эквиваленты, например замедляющие скорость сгорания - при обеднении или добавлении инертных - выхлопных примесей, и это будет означать эквивалентное повышение октанового числа, не взирая на декларации.

Об октановом числе можно судить конкретно - КОГДА ОНО НАХОДИТСЯ В "БОМБЕ" ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ УСТАНОВКИ. То, о чем ты говоришь, влияет на СКЛОННОСТЬ двигателя к детонации, а это разные вещи (складной метр и падение с высоты одного метра).

Напомню, что суть спора следующая: ПРИМЕНЕНИЕ ТОПЛИВ В ДВИГАТЕЛЯХ VOLKSWAGEN GOLF 2, НЕ ССОТВЕСТВУЮЩИХ ПРЕДПИСАНИЯМ ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ. Я утверждаю, что этого делать - категорически нельзя. Аргументов, опровергающих мое утверждение тобой пока еще не представлено. :)

Как там, кстати, продвигается работа по коэффициенту наполнения "чуть больше" единицы? ;)

[Novator]

Коммерческого же успеха такие моторы не получили, поскольку безнадежно уступали дизелям по экономичности и мощностным показателям.

То, что они уступают дизелям, это совсем не повод отказываться от повышенной термодинамической производительности этих моторов, и не важно, что они обеспечивают мощность ниже максимально расчетной, зато позволяют использовать бензиновое топливо с коэффициентом приближающимся 0,4, что является показательной серединой между дизелем и традиционным впрысковым мотором.

В нашем случае речь идет о хрестоматийных двигателя Г2 с НЕИЗМЕНЯЕМОЙ степенью сжатия.

Вот и замечательно! Это означает, что для термодинамической оптимизации их уже не нужно дополнительно форсировать, так как они по компрессии уже соответствуют заданной оптимизации для обедненного низкооктанового заряда. В случае же паспортного бензина, такое счастье экономичности уже не катит, потому как, потребуется сжатие - превышающее 14 ед. - при развиваемой компрессии около 16, это уже и технически сложно и потери в двигателе существенно растут.

К тому же я сходу могу предложить десяток других версий того, от чего изменился расход топлива (начиная от методики измерения и кончая наступившей осенью).

Это называется эквилибристикой, :) не согласен, оставайся при своем мнении.

Жизнь показала, что последнее слово осталось за РАЗДЕЛЕНИЕМ заряда в сочетании с классическим воспламенением (FSI), которые и получили коммерческий успех.

Безусловно, но речь идет о том, как экономически оптимизировать существующие - морально устаревшие моторы. Полагаю, это привлечет должное внимание, даже если фактическая экономия окажется в пределах 2-х литров на 100-ю км. в городе. А удручающая реальность по фактическому расходу сейчас такова, что в случае успешной оптимизации моторов, экономия топлива (при прочих равных) может составить не менее 30%.

Напомню, что суть спора следующая: ПРИМЕНЕНИЕ ТОПЛИВ В ДВИГАТЕЛЯХ VOLKSWAGEN GOLF 2, НЕ ССОТВЕСТВУЮЩИХ ПРЕДПИСАНИЯМ ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ.

Да залей ты туда хоть "ослиную мочу", если при этом она сгорит, обеспечивая оптимальную расширительную динамику, да еще и с минимумом тепловых потерь, значит, и такое топливо мотору очень подходит. А какие внутренние условия смесеобразования привели к столь сказочным превращениям, это вопрос для потребителя уже второстепенный, главное чтобы достигались желаемые характеристики автомобиля. Поэтому не следует категорически привязываться к заявленному октановому числу как к заклинанию, имея например, с собой в дороге небольшую емкость с бутиловым эфиром или синтетическим растворителем.

Как там, кстати, продвигается работа по коэффициенту наполнения "чуть больше" единицы?

Продвигаются, но крайне медленно из-за отсутствия испытательной базы - на основе того же 2-го Digifant-а. Увеличивающий напорную скорость воздушного потока - альтернативный расходомер уже мной давно создан, и даже реально опробован на ТАЗ-овской 12-шке моего работодателя, но у меня пока никак не получается его по хорошему вкрячить на VW для расширенных ездовых испытаний, потому как мне все как-то не попадается реально заинтересованный в этом человек. А работодатель, когда в результате проспорил мне по всем пунктам в этой теме, теперь саботирует этот процесс, потому как мой творческий или теперь уже даже коммерческий успех ему, абсолютно не нужен... Моя 21-я волга еще не собрана, так что жду появления очередного клиента, и буду старательно маслить его во все дырочки... Подробности в теме родственного форума: http://www.b3club.ru...?showtopic=7881
Заодно и узнаете, какие я "груши" здесь околачиваю... :)

[Gradus]

Красиво!
Жгите дальше!!!

[Semen]

Я лью 95, как и сказано безпонтовыми инженерами концерна VAG/
Орёл, а можно понтов поменьше?
Спасибо.

[Novator]

Орёл, а можно понтов поменьше?
Спасибо.

Ни фига себе, это вам то мАсквичам такие речи понтами кажутся? Что с вами ребята! :)

[DJ_Alexx]

повышение октана, напротив - повышает порог, и затягивает фазу сгорания, что и является причиной повышенного расхода топлива при переходе на высокий октан при неизменной степени сжатия.

Бред,который ощутил на собственной шкуре.
Двс,рассчитанный на 92,едет гораздо лучше на 95 и потребляет этого 95 на литр-полтора меньше,чем при езде на 92.
Теория-теорией,а это-факт,причем такое не у меня одного.

[Semen]

Бред,который ощутил на собственной шкуре.
Двс,рассчитанный на 92,едет гораздо лучше на 95 и потребляет этого 95 на литр-полтора меньше,чем при езде на 92.
Теория-теорией,а это-факт,причем такое не у меня одного.

Да-да, а факт, как известно, самая упрямая в мире вещь.

[Semen]

Ни фига себе, это вам то мАсквичам такие речи понтами кажутся? Что с вами ребята! :)

Ну, собственно, вопросов больше не имею...