Fritz

А масло могло из коробки попасть туда, а не из движка? В самом движке уровень не падает.

Могло, но на 95% оно из КПП. В принципе, при замене сцепления можно и задний сальник коленвала заменить, для уверенности.
А то будет обидно, если через полгода он вдруг потечет - и опять повторять процедуру снятия КПП, сцепления.

Хочу отметить - болты крепления внутренних ШРУСов откручиваются 12-лучевыми звездами Spline M8.
Предварительно нужно тщательно очистить отверстия под биту в головках болтов.
Применение любого другого инструмента ведёт к срыву граней и знатному секасу.

Хочется услышать реальные отзывы от тех, кто прошел это на собственном опыте...

...если, конечно, они смогут об это рассказать

Синхроводы подскажите на что обращать внимание в первую очередь?

1. На бесшумную работу КПП и раздатки как на холостом ходу, так и на скорости (город, трасса). Если КПП и/или раздатка шумит, гудит, воет - это однозначно переборка, что не есть бюджетно.
2. На отсутствие потеков масла около сальников приводов КПП, заднего редуктора, отсутствие течей масла вдоль соединения КПП-раздатка, по сальнику вискомуфты в том месте, где она входит в задний редуктор. Езда на низком уровне масла трансмиссии пользы не принесёт, а это опять переборка.
3. Состояние оригинальных для Синхры деталей подвески: амортизаторы, пружины. Если дохлые - замучаешься искать или придётся изгаляться и собирать из неродных.
4. Состояние ШРУСов, приводов колёс, ступичных подшипников. Менять просто и в продаже есть, но если они уже убитые или на подходе - это приличные деньги.
5. Двигатель. Если карбюратор - это GU иди RH, в который, судя по карбу от В2108, лазали руками (и не факт, что умелыми). Соответственно - состояние ремня ГРМ, сальников валов.

В общем, в отношении Синхры - проверять всё, что отличается от обычного Гольфа. А так - обычный предзакупочный осмотр.

Всё оно, конечно, верно. Только работы довольно много.
Поэтому есть альтернативный вариант.

1. Откручиваем полку под рулём и нижнюю часть кожуха рулевой колонки (пункт 1).
2. Откручиваем болт крепления замка зажигания (пункт 9).
3. Отсоединяем от подрулевых переключателей и замка зажигания все разъёмы.
4. Откручиваем и снимаем болт, зажимающий рулевой вал в верхнем кардане (около педалей).
5. Вытягиваем вверх весь вал с рулём, замком зажигания и подрулевыми.

После чего меняем контактную группу, и ставим все детали на свои места. Для снятия контактной группы нужна тонкая отвертка, ибо немного мешает рулевой вал.

Только одна тонкость, при попадании вала обратно в кардан будет мешать пружина, которая надевается на вал. Для упрощения процедуры пружина сжимается и фиксируется в сжатом состоянии проволокой, пластиковыми стяжками и тд. Чтобы крепёжный болт встал на своё место. вал в кардан установить возможно только одним образом. На валу есть выемка под этот болт, ориентируем её по отверстию для болта в кардане и сажаем вал по шлицам. Если после этого болт в своё отверстие входит свободно - угадали, нет - повторяем. После наживления болта освобождаем пружину от стяжки и затягиваем его до конца. На самом деле быстрее поставить и закрутить, чем читать об этом.

Как видим, операций в разы меньше и они на порядок проще. Сам я так и делал. Ушло порядка получаса.

Это фактически не подшипник а втулка выжимного штока из полимера.

А шарики внутри - тоже из полимера?
Это самый настоящий подшипник. Даже VAG так считает.

итак надо запастись следующими материалами:
1) VAG,,,, N 911 082 01,,,, болтики
2) 020 409 374 WAG. кольцо
3) сальник штока выжима сцепления
4) инструмент Spline M8, 12-лучевая звезда

какие сальники лучше поменять вместе со сцеплением?

5. Ремкомплекты фланцев КПП VAG 020 498 085 G - 2 штуки.
6. Сальник коленвала задний в сборе с фланцем VAG 068 103 171 F - 1 штука.
7. Прокладка фланца заднего коленвала VAG 026 103 181 B - 1 штука.
8. Сальник первичного вала КПП VAG 020 311 113 - 1 штука.

И еще. Сальник штока сцепления, что в пункте 3 (VAG 020 311 108A), частенько выходит из строя по причине кончины втулки, которая находится сразу за ним. Эта втулка (VAG 020 311 107D) является направляющей для штока. Если её внутреннее отверстие разношено, новый сальник штока тоже долго не проживет. Так что имеет смысл, раз уж КПП будет снята, заменить и втулку.

Здравствуйте, товарищи!

Сегодня мы своими силами снимем с легендарного Гольф Кантри коробку передач и угловой редуктор, он же раздатка.

Для этого нам понадобится:
1. Помещение с ямой и возможностью вывесить переднюю ось автомобиля (например, подставки) или подъемником.
2. Набор комбинированных ключей (с одной стороны рожковой, с другой - накидной) размерностью от 8 до 19 и трубка-удлиннитель.
3. Набор головок от 8 до 19 с трещоткой, удлинителем и воротком.
4. Легендарный инструмент для откручивания болтов ШРУСов - 12-гранная звезда М8.
5. Г-образный шестигранник на 17 для сливных,заливных пробок.
6. Шестигранник на 8, который вставляется внутрь головки болта.
7. Емкость для слива трансмиссионного масла из агрегатов.
8. Растворители-очистители типа керосина и протирочный материал (ветошь).
9. Средство "жидкий ключ" (WD40 или подобные).
10. Рабочая одежда, перчатки, шапка, защитные очки.

При работе использовалась статья "Фольксваген Гольф II: меняем диск сцепления". Мой порядок снятия КПП несколько отличается. Тонкости и фотографии, приведенные в этой статье, я пропускаю, в тексте будут ссылки на нее.

Итак, начнем.

1. Снимаем плюсовую клемму с аккумулятора. Снимаем левое колесо.

2. Снимаем защиту. Защита крепится по кругу болтами на 13. Откручиваем их



Еще два болта на 10 поддерживают защиту сзади. Их нужно просто ослабить.



После чего защиту сдергиваем с задних болтов и откладываем в сторонку.

3. Затем можно слить масло с КПП и раздатки. Сливная пробка КПП (красная стрелка) видна сразу, а чтоб увидеть сливную пробку раздатки, нужно снять тяжелую железяку. Эта железяка, защищающая раздатку, крепится двумя болтиками (зеленые стрелки). Сверху гайки - их надо придерживать ключом.



Сняв эту железяку, наблюдаем обе пробки (КПП - красная, раздатка - зеленая стрелка) одновременно.



Откручиваем, сливаем масло, закручиваем, чтоб не капало.

4. Теперь можно приняться за стартер. Откручиваем и отстегиваем от него провода, согласно вышеприведенной статье. Затем выкручиваем нижний болт.



А затем, чтобы не вывешивать мотор, закручиваем этот болт с другой стороны в опору на длину резьбы (подсказка из статьи). Для удобства откручиваем болт, крепящий кронштейн шлангов ГУР (он был там, куда указывает красная стрелка), а шланги отгибаем вниз.



Теперь можно открутить верхний и средний болты крепления стартера и снять его.



5. После стартера откручиваем и снимаем щиток, защищающий картер сцепления снизу. Он держится на двух болтах. Плюс на этой фотографии видно регулярно искомую многими площадку, на которой выбита модель КПП - в данном случае это AXR.



6. Отсоединяем трос сцепления. Отсоединяем привод спидометра, оставшееся отверстие лучше заткнуть чистой тряпкой или чем-то подобным, чтоб в КПП не попала грязь. Операции производятся согласно статье.

7. Отсоединяем тяги механизма переключения передач. Как - показано в статье.

8. Отсоединяем пучок проводов от кронштейна на КПП, сжав усики хомута и вытащив его из отверстия.



9. Отсоединяем разъем датчика заднего хода и блокировки муфты при движении назад. Для этого нажимаем на металлическую скобу со стороны левого колеса и аккуратно тянем разъем вверх.



10. Теперь можно открутить и ШРУСы. Начитавшись на сайте ужасных историй о том, как народ пытался отвернуть болты крепления шестигранниками, "торксами", срывал грани и потом долго и мучительно откручивал эти самые болты всякими-разными невероятными способами, я заранее закупил 12-гранную звезду М8 и легко все открутил. Зеленой стрелкой показана заливная пробка КПП, красной - болт крепления ШРУСа.



Чтобы отвести левый ШРУС от КПП, откручиваем левую шаровую, выводим ее палец из кулака, отводим стойку и выводим ШРУС в сторону радиатора и вниз. Подробнее написано в статье.

Правый ШРУС просто откручиваем от фланца. Его откручивать жутко неудобно в ввиду тесноты и невозможности нормально к нему подлезть.

11. Настало время открутить и снять карданный вал. Сначала открутим болты, крепящие его к раздатке. Тут-то нам и пригодится накидной ключ на 10 и трубка-удлинитель. Болты, которые крепят кардан к раздатке, проходят через эластичную муфту и имеют 12-гранную головку (красные стрелки). Зеленой стрелкой указан болт, зажимающий тягу, идущую от рычага выбора передачи к кулисе. Его тоже ослабляем, тягу отсоединяем.



Затем точно так же откручиваем три идентичных болта, крепящих кардан к вискомуфте.



Теперь отсоединяем карданный вал от рамы. Он крепится к ней четырьмя болтами на 13 через подвесные подшипники. тут лучше иметь помощника, который придержит кардан, но можно справиться и одному.



После этого подаем кардан в сторону капота, отсоединяем от вискомуфты и опускаем заднюю часть вниз. Кардан прекрасно гнется - в сочленениях у него ШРУСы. Затем подаем его в сторону багажника, проводя передний конец над выпуском, и вынимаем в правую сторону в районе переднего его подвеса, слегка отжимая вниз трубы выпуска.

12. Пора начать отсоединять КПП от опор. Перед их откручиванием стоит поставить под КПП опору в районе крепления троса сцепления (пенек, подставка), чтобы коробка не перекашивалась и не висела на одних болтах крепления к двигателю. Начнем с длинной опоры, проходящей вдоль левого колеса. Сначала ключом ослабляем две гайки.



Затем надеваем на гайки по очереди ключ, а со стороны арки колеса выкручиваем головкой с трещоткой болты и вынимаем их.



Теперь открутим болт, крепящий длинную и короткую опоры к кузову, и снимем его. Вслед за ним можно снять и длинную опору.



Настала очередь короткой. Она крепится тремя длинными болтами (красные стрелки) к коробке, к тому же два нижних болта крепят кронштейн кулисы переключения передач (зеленая стрелка, на фото кулиса снята). Откручиваем их и снимаем опору.



13. Отсоединяем раздатку от КПП и двигателя. Сначала откручиваем шестигранником на 8 болт, крепящий кронштейн раздатки.



Затем этим же шестигранником откручиваем четыре болта, соединяющих КПП и раздатку, один из верхних болтов держит также кронштейн крепления раздатки к двигателю, снимаем его. На фото два нижних болта, зеленой стрелкой указан нижний болт крепления КПП, его откручивать будем самым последним.



Теперь можно открутить раздатку от кронштейна со стороны правого ШРУСа. Там ее крепят два болта. На фото виден один, второй симметрично относительно раздатки вверху. Его лучше откручивать из колесной арки воротком с удлинителем, сняв предварительно правое переднее колесо.



14. Откручиваем два верхних болта крепления КПП. Начнем с того, на котором подсоединен массовый провод. Откручиваем маленькую гаечку, снимаем массу, откручиваем сам болт.



Теперь второй. Для удобства откручиваем от двигателя кронштейн трубки системы охлаждения (крепится гайкой, зеленая стрелка), отодвигаем трубку и откручиваем сам болт (красная стрелка).



И откручиваем последний, нижний болт крепления КПП к двигателю, его мы видели на второй фотографии в пункте 13. Теперь коробка висит только на валах и на заботливо подставленной подпорке.

15. Снимаем КПП. Только сейчас нам понадобится второй человек, до сих пор все можно было делать одному.

Становимся под машину, один хватает коробку за картер сцепления, второй - за любое другое удобное место, и аккуратно пошевеливая и покачивая КПП, сдвигаем ее с валов в направлении левого колеса. При этом важно проследить, чтобы коробка и раздатка расстались друг с другом без разрушений. Возможно, придется пошевелить раздатку, чтобы ее вал вышел из КПП. Плюс не забываем,что раздатка соединяется с коробкой валом, входящим внутрь вала КПП и муфтой с внутренними шлицами, которая надевается на валы снаружи. Все это аккуратно разъединяем, и КПП остается у нас в руках. Бережно укладываем ее на пол.

16. Снимаем раздатку. Это можно и одному. Раздатка теперь держится только за счет того, что фланец ШРУСа цепляется за кронштейн, и сама раздатка лежит на металлических выступах, которые крепят тяжелую железку на первом фото из пункта 3. Приподнимаем раздатку, аккуратно выводим фланец через отверстие в кронштейне (фланец диаметром 100 миллиметров легко проходит), и укладываем рядом с коробкой.

Все. Снятие можно считать удавшимся. Установка производится в обратном порядке. Я снял и поставил КПП за 5 дней, особо себя не утруждая. Работал в гараже с небольшим пространством под полом (сантиметров 80-90), которое и было ямой. Все сделал один, за исключением снятия КПП, постановки КПП обратно и установки карданного вала. Вдвоем было бы быстрее, дня за три.

Уточнения, пожелания и конструктивная критика приветствуются.

Спасибо за внимание

Вроде как пластины спекаются

То есть получится постоянно полный привод, чтоль? Все равно как вместо вискомуфты кусок лома вставить?

На WVTS пробегало, что при перегреве жидкость потеряет способность густеть, будет лишь передний привод.

Вот самому интересно, а в Интернете четкого описания найти не могу, никто экспериментов не проводил

А все-таки интересно. Вискомуфта - это же не механическая связь.
Как бы сильно та жидкость силиконовая не застывала при нагреве.

И еще - до какой консистенции она застывает? Какой становится?
Сметана, пюре, сырая резина, вулканизированная резина, битум?

Судя по тому, что процесс обратимый, все ж густеет не намертво.
Отсюда вопрос. Что сломается первым при излишней прогазовке?
Провернутся пластины в загустевшей жидкости или же оторвутся?
И если пластины провернутся, то что станет с жидкостью - сгорит?

Проводить натурные эксперименты на себе как-то не очень хочу.
Может, кто-либо обладает информацией или полезными ссылками?

Учитывая дефицит и стоимость вискомуфт, я свою не насилую

Когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник не работает. Он работает, только когда педаль нажата.
Соответственно, шуметь он может только при нажатой педали, когда работает, а не при отпущенной, и никак иначе.

А вот если шум пропадает при нажатой педали, и появляется при отпущенной - значит шумит то, что отключается.
А это - коробка передач. Следовательно, шум идет из нее. Говорят, чаще всего шумят опорные подшипники валов.
Раз при прогреве шум пропадает, стоит обратить внимание на уровень и качество трансмиссионного масла в коробке.

У самого так же шумит, мне сказали, что подшипники валов. При движении присутствует вибрация на ручке КПП.
Но у меня шум не пропадает при прогреве, а масло какое надо и сколько надо. Смотреть коробку придется - факт.

На дворе 14 сентября - день танкистов! Надо заняться тяжелой мужской работой со своей машиной, отметить, так сказать.
Итак, решился я-таки заменить масло в заднем редукторе своего Гольфа. Причина тому - подозрения, что этого никогда не делали.
В силу того, что Кантри - машина высокая, а я - нетолстый, все обошлось практически без использования домкрата или подъемника.

Для замены потребовалось:

1. Литр масла Shell Getriebeoel EP SAE 75W-90, предназначенного, судя по данным производителя и допускам, именно для автомашин производства VW.
2. Г-образный ключ-шестигранник на 17 для откручивания/закручивания пробок. Опционально - трубка-удлинитель, силачи справятся и без нее.
3. Емкость для слива масла - пластиковая бутылка-полторашка с отрезанным верхом.
4. Кусок шланга длиной 20-25 сантиметров, диаметром - чтоб влез в горлышко отрезанного верха бутылки (используется как воронка) и в заливное отверстие.
5. Защитные перчатки и ветошь для протирки.

Для начала обнаружим заливную пробку и, очистив ее, попытаемся открутить. Будет неприятно если сливная пробка отвернется, а заливная - нет.

Это заливная пробка. Находится на корпусе редуктора слева.


Готово - отвернули. С трубкой-удлинителем, упершись ногой в колесо отвернулась достаточно просто. Внутри что-то поблескивает, но масло у нижнего края заливного отверстия не прощупывалось.


А вот это - сливная пробка. Стронулась с усилием, дальше пошла легко.


После того, как сливная пробка пошла от руки, подставляем емкость для отработки и аккуратно выкручиваем пробку до конца. Осторожно - масло выпрыгивает весьма резво. Емкость лучше поднять повыше. Налицо грязнущее масло - явно не менялось с момента выпуска машины.


Вот так выглядит сливная пробка, она с магнитом. Напоминает то ли голову панка, то ли ежа, то ли морскую мину. Черная слизь по консистенции как пластилин, а сверху торчат металлический опилки. Весомый аргумент для замены масла.


А вот естественный вид сливной и заливной пробок после протирки бензином и ветошью.


Перед тем как окончательно завернуть сливную пробку и заливать масло, я завернул ее от руки, залил порядка 100 грамм масла в редуктор, вывесил заднее левое колесо и покрутил его. Затем снова отвернул пробку и слил масло. Его цвет практически не изменился.

Теперь пора закручивать сливную пробку на место. Затягивал ее ключом без трубки, но от души, чтоб не текло. Сливную пробку с торца и зазор между ней и ее гнездом замазал литолом для защиты от грязи и влаги.


Заливаем новое масло. Для удобства заднее левое колесо я не опускал, пристроил в отверстии заливной пробки воронку со шлангом, а канистру с маслом поднял повыше и заливал из пространства над рамой, а под конец практически из колесной арки. Заливать нужно понемногу, иначе масло не успевает стекать в корпус редуктора и выливается из заливного отверстия. На залив ушло где-то 20 минут.


Всего в редуктор влезло 0,75 литра масла при штатной емкости - 0,7 - получилось как раз по нижний срез пробки.


С учетом того, что я пролил часть масла, когда заполнил редуктор под завязку, и 100 грамм ушло на промыв, в канистре осталось около 100 грамм.

Теперь о целесообразности данной процедуры. Налицо черное масло, насыщенное грязью, продуктами износа шестерен и просто постаревшее в процессе эксплуатации. Также живописно выглядела сливная пробка. По консистенции слитое масло субъективно было раза в полтора гуще нового. Даже если это было то самое масло, которое в далеком 1990 году залили на заводе VW, за 18 лет эксплуатации его качества никак не улучшались.

Для большей сохранности заднего редуктора процедура замены масла в нем - вещь нужная и полезная. В одиночку я справился за 2 часа с минимумом инструментов и без перекуров.

Если есть вопросы по процедуре - смело задавайте. Потому как: "...во-первых - учиться, во-вторых - учиться и в-третьих - учиться и затем проверять то, чтобы наука у нас не оставалась мёртвой буквой или модной фразой (а это, нечего греха таить, у нас особенно часто бывает), чтобы наука действительно входила в плоть и кровь, превращалась в составной элемент быта вполне и настоящим образом." (В. И. Ленин, статья "Лучше меньше, да лучше")

В голове картинку повертел - вроде бы номер 8 - это как раз которая похожа на заливную, а номер 9 - сливная.

В субботу-воскресенье буду пробовать, начну с откручивания заливной. Потом прозондирую ее на предмет наличия там масла.
А затем уж откручу сливную, солью и залью новое. Фотоотчет с описанием обязательно будет по завершении.

Время доброе!

Залил в коробку масло Shell Getriebeoel EP SAE 75W-90
(http://shell-oil.ru/catalog/group1/ungroup78/Shell-Getriebeoel-EP-75W-90.html)

Интересно, оно действительно настолько полезно именно для автомобилей VW, или просто реклама?
Спецификация VW присутствует. У официального дилера порекомендовали Castrol, про Shell ничего сказать не могли.
Покатаемся зиму - посмотрим.

А теперь вопрос. На угловом редукторе, в который надо залить 0,5 масла (его еще раздаточной коробкой называют),
сверху своя заливная пробка с внутренним шестигранником на 17. Открутить ее Г-образным ключом не удалось.
Применение WD-40 и иже с ними эффекта не дало. Ключ начинает срывать в пробке грани.

Есть какие-нибудь хитрости для отворачивания этой пробки прямо на автомобиле? Можно с повреждением пробки - есть запасная.

И еще вопрос. В заднем редукторе тоже поменял бы масло. Но, судя по всему, в нем есть только сливная пробка.
Она же и будет заливной, но снимать редуктор с автомобиля нет ни малейшего желания.
Есть ли способы заменить масло в заднем редукторе, не снимая его с автомобиля?

С благодарностью приму советы и рекомендации, заранее спасибо