Gnom2006

в гаражном СТО

Итакс поехали , специально для гаражного СТО

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа.

Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам - даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более "грубых" дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

Самому писать было лень - выдернул с другого сайта - на всякий для полного прочтения могу в личку дать ссылку. За одно и поймешь как и что ремонтировать.

Доброго время суток, решил полностью перебрать ГБЦ, форум полностью почитал но осталось несколько вопросов, если не затруднит Вас то помогите мне кто что знает:
у меня двиг 1.8 GX 8 клаппаный.
Накопились вопросы по инструментам:
1)рассухариватель (читал и не понял какой точно надо брать , от классики или от лады?).
2)выколотка (выбить направляющие клапанов , можно каким ни будь инструментом для ваза?)
3)шарошка (какую точно покупать, от какой модели таза?)
Есть вопросы по запчастям:
1)распредвал у меня ни какой, но есть вариант купить не оригинал за 2500р, но на мой двиг нету в налике в магазине, но я знаю что можно поставить распредвал от других двигателей, ребят подскажите буковки движков от которых распредвал подойдёт на 100% на мой GX.

Заранее всем благодарен за помощь.

1 Рассухариватель - набор стоит 2500 р универсал, хотя если делаешь на раз ( не часто ) то просто спроси у кого нить в прокат.
2 Выколотка - диаметр ее чуток меньше штока клапана 7,97 т.е. диаметр выколотки 7 мм
3 Шарошка - она только для сдел клапанов ее угол наклона 45 град
4 Ты забыл такую вещь - при замене направляющих клапанов нужно новые пройти разверткой -- диаметр ее 8 мм
Распредвал нужно смотреть маркировку на вскидку не помню. Много чего можно поставить от других ( скажем от отечественных авто ) а зачем тогда покупал иномарку?

Это к тому - что когда надо было найти инфу. Все очень расплывчато писали. Я по незнанию полмашины разобрал. Два дня возился. Потом по головотяпству сорвал болт на уже зановоустановленной помпе, снял-поставил за 1 час. При этом не трогал ни шкиф помпы, ни ГРМ, ни нижний кожух ГРМ с которым выкобенивался - все руки оставил под машиной. )))))))))))))) Думаю, что тот кто будет искать подобную инфу сразу все поймет.

Не понял , а зачем ГРМ трогать если меняешь помпу? Ну и в дополнение к твоим мучениям ( самосбор конечно хорошо , много как бы экономишь, но и много гемора получаешь)
1 Снимаем ремень Генератора
2 Если есть Гур , отводим насос в крайнее положение от двигателя
3 Снимаем шкив помпы ( обстучав болты крепления шкива) иначе свернете - ключ шестигранник 6мм
4 Обстукиваем болты крышки помпы и откручиваем их ( болтики в силумине с легкостью откручиваются ) Лучше головка на 10 мм
5 снимаем крышку помпы
6 зачищаем место стыка от накипи и отложений
7 устанавливаем на место новую крышку помпы ( не забыв нанести герметик , желательно Локтайт 518 )
8 и далее все в обратном порядке момент затяжки болтов крышки помпы 20-25 н/м болтов шкива 30-35 н/м
не забываем в самом конце прокачать систему охлаждения

Ну и лежать как бы под машинкой при замене помпы не надо, а если меняешь всю , вместе с корпусом то:
1 снимаешь ремень генератора
2 снимаешь шланги с помпы там стоят сжимные хомуты, их снимать нужно или большими плоскогубцами или собаками ( термин авторемонта )
3 откручиваешь болты на 13 мм и снимаешь помпу
4 зачистка места под новую помпу
5 замена шкива со старой на новую помпу и далее сборка не забыв нанести герметик на место стыка корпуса помпы с блоком двигателя

Посмотри на жало обогатителя и как сам обогатител(авансатор)-ручка жнизу жлежо от руля.Ето и ест самие елементарное что можеш сделат сам.Форсунки лучше проверяй у мастера,если конечно ест хороший мастер.В Росию думаю трудно будет тебе его найти.Там старие дизели очен болшая редкост.Не вер таким сказкам что можеш сделат сам и т.д.Елси ест спец по дизелям иди к нему

Ручка сия не обогатитель, чего он там богатит? Она для изменения угла подачи топлива ( чуток раньше ) для облегчения запуска в холодное время. Форсунки у него опрессовываются только на стендах, давление от ( не ниже ) 155 бар, сама форсунка не проблема, проблема норм распылитель, из партии в 100 штук около 30-35 брак и это у известных производителей. Дизелистов у нас ( России) вагон и маленькая тележка, так на вскидку, на пароходах , тепловозах, грузовиках стоят Дизели и их кто то ремонтирует, что странно Есть хорошие , толковые дизелисты и их достаточно много.

вот с троса заводиться не пробовал, а када на акуме его крутишь он начинает потиху потиху набирать обороты и вот как только он по логике должен схватить и завестись происходит какойто провал и всё заного... А насчёт летней соляры вполне возможно, ибо заливал я её ещё до морозов, по ходу на заправке мне летней то и влили =\ а тогда вопрос, если щас залить зимней хотябы литров пять, то есть какой шанс его оживить или же придётся ждать весны???

Есть шанс, попробовать завести так с помощью бутылки с соляркой и шланга ( но сие опасно- возгорание двигателя оч высокое если прольешь на него солярку в момент работы ) ЗАБУДЬ. По поводу самостоятельной заводки - начинает раскручиваться, а потом как бы уперся и по новой? Ощущение что у тебя точно сбита начало подачи топлива, есть у тебя ручка на холодный запуск двигателя? Слева от руля? Ее на половину вытянуть не пробовал? Холодный запуск - от +5 и ниже, для облегчения запуска двигателя поворачивает плунжерную пару на 2-3 градуса вперед, для более раннего впрыска топлива? И еще есть момент, стартер дурит в холодное время замерзает и начинает потреблять море энергии и медленно крутит или на перекосе стоит из за износа втулок, вот и не раскручивает эффективно мотор, там все зависит только от кол оборотов на момент заводки.

у нас дня три мороз -22 стоит, дык я уже 2 акума угробил, а это дизельное чудо нивкакую не хочет оживать, хоть блин лампой пояльной его отогревай, кста а как вы думаете поможет (лампой то)

Вопрос - крутит как? Соляра какая? У меня в такой мороз заводился без проблем. Греть лампой то чушь, или приколы дальников они отогревают так ресиверы, а не топливо. Если соляра замерзла ( желе ) фиг ее отогреешь даже паялкой. Скорее всего у тебя солярка летняя свечи накала работают не все , вот и проблемы. Попробуй ради прикола на буксире его завести, если пошел с пол пинка, то точно свечки,при нормально работающем аккуме. А по существу все танки работают на солярке и заводятся как и трактора в любой морозец , в отличии от бензиновых

Посмотрел по твоей ссылке , все перебрал , а где там написано что он +112 или еще что то ? Нет там параметров вообще. На картинке написано в самом низу Антифриз G11 и все.
А вот тут уже по полной написано -- очень повеселился
http://www.tosol-sintez.ru/?id=796
Вот тут написано мелким шрифтиком : X-FREEZE CLASSIC - антифриз с усиленным пакетом присадок и повышенным сроком эксплуатации 5 лет или 250 000 км пробега.
Соответствуют международным стандартам ASTM D 3306, SAE J 1034, спецификациям Audi, Mercedes-Benz, Volvo, Opel, Volkswagen (категория G11). И чуток ниже в таблице: VW - все модели, ага Щаззз

Для непонятливых : http://www.autolub.i...eze_page2.shtml спецификации Антифризов ( чтоб не мусолили и не спорили )
И применяемость Антифризов - все разжевано и подано в спецификациях Заводов Изготовителей ( задрал Ваш спор ) http://www.autolub.i...eze_page6.shtml

Volkswagen:


Polo, Golf I, Golf II, Golf III, Passat с 1975 по 1996 G11

Corrado, Jetta, Scirocco с 1980 по 1995 G11

Polo, Golf IV, Golf V, Passat с 1997 по наст.время G12

Beetle, Bora, Lupo, Sharan, Vento с 1998 по наст.время G12

Phaeton, Touareg с 2003 по наст.время G12


Ну и на последок о G12+
http://www.volkswage...e/additive.html

для лентяев : Присадка к охлаждающей жидкости G12 Plus. А не сама Жидкость


Преимущества

* Качество оригинальных деталей Volkswagen®
* Эксклюзивный дизайн Volkswagen упаковки 1,5 л
* Возможность смешивания с прежней продукцией G11 и G12
* Устойчива к морозу при температурах до -40ºС, сохраняет оптимальные свойства при высоких температурах
* Предотвращает повреждения из-за морозов и коррозии, отложение извести и перегрев
* Оптимальное качество и эффективность благодаря специальной формуле, разработанной для двигателей Volkswagen (алюминий и серый чугун)
* Гарантированная совместимость с материалами всех деталей системы охлаждения, как с металлическими, так и со всеми применяемыми резиновыми и пластиковыми композициями, а также длительный срок службы всех используемых уплотнений и шлангов
* Увеличивает точку кипения до 135°С и способствует лучшему отводу тепла
* Хорошие экологические характеристики благодаря отсутствию нитратов, фосфатов и т. п.
* Нейтрализация кислот и защита от кавитации (сглаживание коле б а н ий давления)

Далее, что такое Антифриз и Тосол :
СТАТЬИ/ОБЗОРЫ » Тосол, антифриз или охдаждающая низкозамерзающая жидкость
Counter CO.KZ
Е. Вижанков, начальник лаборатории ФГУП «25 ГосНИИ Минобороны РФ» канд. техн. наук
Грузовик Пресс, №10/2004


Общие сведения
Антифризы – охлаждающие жидкости (ОЖ), не замерзающие при низкой температуре. Изготовители дают им собственные имена («Тосол», «Лена» и т.п.) и указывают температуру замерзания (ОЖ-40 – до –40°С, ОЖ-65 – до –65°С). В последнее время отечественные производители стали выпускать охлаждающие жидкости, готовые к применению (уже разбавленные водой), с использованием маркировки «Антифриз». Как правило, это тот же «Тосол», но несколько лучшего качества.
ТОСОЛ – название автомобильной охлаждающей жидкости, разработанной в 1971 г. для автомобилей ВАЗ взамен итальянской «ПАРАФЛЮ» специалистами ГосНИИОХТа (Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии). Первые три буквы аббревиатуры ТОСОЛ указывают на отдел технологии органического синтеза, а буквы ОЛ добавлены, чтобы получилось слово, похожее на название спиртов (этанол, бутанол, метанол). Торговая марка «Тосол» не была зарегистрирована, поэтому ее широко используют отечественные изготовители ОЖ. Эксплуатационные свойства этих жидкостей могут быть разными (зависят от состава).
За рубежом термин «antifreeze» (антифриз) использовали для обозначения концентрата, который добавляли к воде в системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Однако этот термин принимал во внимание только морозозащитную роль этого продукта, допуская, что его использование является сезонной потребностью и не отражает его функцию как теплообменной среды, разработанной, чтобы предохранить систему охлаждения двигателя от коррозии и повреждения при всех эксплуатационных условиях. Термин «engine coolant concentrate» (дословно – «двигательный охладитель концентрированный») охватывает все эти условия и в настоящее время более предпочтителен.
Исходя из сказанного, в статье будем использовать термины «охлаждающая жидкость» или просто «жидкость».
Назначение
По причине выделения теплоты при сгорании топлива и от действия сил трения автомобильные двигатели нуждаются в эффективной системе охлаждения. В основном тепло отводится через радиатор системы охлаждения, а теплоносителями являются жидкости, циркулирующие через него и двигатель. Автомобильные двигатели воздушного охлаждения (например, VW Beetle), начиная с некоторого времени, перестали представлять коммерческий интерес. Главным образом, это обусловлено требованиями защиты окружающей среды.
Количество теплоты, передаваемой системой охлаждения двигателя, значительно. Известно, что третья часть тепловой энергии от сгорания топлива должна быть рассеяна охлаждающей жидкостью, в то время как пригодная для использования энергия на коленчатом вале двигателя составляет только одну четверть этой тепловой энергии в бензиновом двигателе или одну треть – в дизельном.
Охлаждающие жидкости
Старейшей охлаждающей жидкостью, порой использующейся и сегодня, является вода. В природной воде растворены соли и минералы. Соли (преимущественно кальция и магния) в совокупности с хлоридами и сульфатами (в меньшей степени) обусловливают жесткость воды. Карбонатная жесткость воды приводит к образованию осадка в форме нетвердых отложений (взвеси) или накипи на металлических поверхностях системы охлаждения.
Солевые теплоизоляционные накипи снижают теплоотвод от тех частей системы охлаждения, которые особенно нуждаются в этом, что может вызвать серьезные проблемы, например, заклинивание поршня или образование трещин в блоке цилиндров. Кроме того, свободные сульфаты и хлориды приводят к увеличению коррозии металлов системы охлаждения. Но наиболее важные недостатки воды как хладагента заключаются в том, что она превращается в лед при 0°C, кипит при 100°C (при нормальном атмосферном давлении) и испаряется из открытых систем при температуре меньше 100°C.
Для увеличения температуры кипения, системы охлаждения двигателя герметизируют. Однако существенно увеличить температуру кипения благодаря такому поддавливанию нельзя по той простой причине, что не все части системы охлаждения выдерживают большое давление, например, шланги, резиновые уплотнения и радиатор, изготовленный из меди, латуни или алюминия с применением мягкого припоя.
Точку замерзания воды в свое время снижали, добавляя одноатомные спирты (метиловый, этиловый, изопропиловый). Однако все они имеют очень низкую температуру кипения (65–82°C), поэтому в настоящее время не используются. Высококипящий глицерин (290°C) также не используется по причине плохих низкотемпературных свойств (высокая вязкость при низкой температуре и, как следствие, плохая прокачиваемость).
Наиболее полно и корректно исправить недостатки воды и при этом не лишить ее достоинств позволяет водно-гликолевая смесь. Она представляет собой водный раствор этиленгликоля (этиленгликоль или моноэтиленгликоль – двухатомный спирт, бесцветная, вязкая, сладковатая на вкус жидкость с плотностью 1,112–1,113 г/см3 при 20°С и температурой начала кипения около 195°С, замерзания –12...13°С. Ядовит и может проникать в организм через кожу. Наи-более опасен, если его выпить (смертельная доза 35 см3). Раствор агрессивен к материалам деталей системы охлаждения (сталь, чугун, алюминий, медь, латунь, припой), поэтому в охлаждающей жидкости присутствует комплекс присадок – противокоррозионных (ингибиторов), антивспенивающих и стабилизирующих.
Плотность, температура замерзания и кипения ОЖ взаимосвязаны с концентрацией этиленгликоля в ней. Эти зависимости у разных жидкостей могут существенно отличаться друг от друга. Необходимо также учитывать, что качество используемой воды существенно влияет на эффективность присадок, входящих в состав охлаждающей жидкости.
В ГОСТ 28084 указано, что для разбавления концентрата ОЖ используют дистиллированную воду, конденсат и пресную воду общей жесткости до 6,0 моль/м3. ASTM D 3306 рекомендует для приготовления растворов муниципальную (обработанную) или природную воду с небольшим содержанием минеральных веществ.
Нормативные документы
ГОСТ 28084–89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие технические условия» нормирует основные показатели ОЖ на основе этиленгликоля (концентрата, ОЖ-40, ОЖ-65): внешний вид, плотность, температуру начала кристаллизации, коррозионное воздействие на металлы, вспениваемость, набухание резины и т.д. Но он не оговаривает состав и концентрацию присадок, а также смешиваемость жидкостей. Это, а также цвет ОЖ (синий, зеленый, желтый и т.п.) выбирает изготовитель.
ГОСТов, регламентирующих срок службы антифриза и условия ресурсных испытаний, пока нет. Ресурсные тесты дорогостоящие и длительные. Например, 1 264 ч испытаний на моторном стенде по методике ASTM D 2570 соответствуют около 75 тыс. км пробега автомобиля, а эксплуатационные испытания проводят в течение 2–3 лет.
Сертификация ОЖ добровольная, а поэтому необязательна.
Технические требования к зарубежным концентратам ОЖ для легковых автомобилей и легких грузовиков отражены в ASTM D 3306 («Технические условия для охлаждающей жидкости на основе этиленгликоля для автомобиля с легкими условиями эксплуатации»), а для грузовых автомобилей и тяжелой техники – в ASTM D 4985 («Технические условия для охлаждающей жидкости на основе этиленгликоля с низким содержанием силиката для двигателей с тяжелыми условиями эксплуатации, требующие начального введения дополнительной добавки к охлаждающей жидкости (Supplemental Coolant Additive (SCA)»).
ASTM D 3306 и ASTM D 4985 содержат перечень физико-химических свойств и эксплуатационных требований к антифризам со ссылками на соответствующие стандартные методы испытаний (тоже ASTM).
Кроме общих стандартов многие изготовители автомобилей применяют свои спецификации с дополнительными требованиями. Например, нормы General Motors USA – Antifreeze Concentrate GM 1899-M, GM 6038-М или система нормативов G концерна Volkswagen. Такие документы часто запрещают вводить в антифриз ингибиторы коррозии, содержащие нитриты, нитраты, амины, фосфаты, и оговаривают предельно допустимую концентрацию силикатов, буры и хлоридов. (Нитрит-нитраты, взаимодействуя с аминами, образуют токсичные соединения, причем некоторые из них канцерогенные). Ограничение содержания фосфатов, силикатов, боратов уменьшает отложение накипи в системе охлаждения, увеличивает срок службы уплотнений водяного насоса (меньше нерастворимых осадков), улучшает защиту от кавитационной коррозии).
Срок службы ОЖ
При эксплуатации охлаждающая жидкость стареет – концентрация ингибиторов в ней постепенно снижается, теплопередача уменьшается, склонность к пенообразованию увеличивается, а незащищенные металлы интенсивно корродируют. Ресурс жидкости прямо зависит от ее качества и пробега автомобиля.
Старение происходит особенно интенсивно, если в систему охлаждения попадают отработавшие газы или воздух. Поэтому нужно чаще проверять места возможных утечек жидкости, а также состояние и крепление шлангов. Срок замены антифриза предписывает автозавод или изготовитель ОЖ. Но иногда жидкость стареет раньше. При этом:
– образуется желеобразная масса на внутренней стороне горловины расширительного бачка, при незначительной отрицательной температуре (–10...15°С) заметно помутнение (иногда как легкое облачко), выпадает осадок, а также чаще прежнего срабатывает электровентилятор радиатора. Когда появился хотя бы один из этих признаков, антифриз нужно сменить;
– жидкость становится рыже-бурой, значит, детали системы уже корродируют. Такую охлаждающую жидкость нужно немедленно заменить независимо от того, сколько она прослужила. Плотность, температуры замерзания и кипения ОЖ, концентрация этиленгликоля в ней взаимосвязаны. Эти зависимости у разных жидкостей на основе этиленгликоля могут немного отличаться друг от друга.
В эксплуатации плотность ОЖ проверяют ареометром. Плотность косвенно указывает температуры начала кристаллизации (застывания) и кипения.
Совместимость охлаждающих жидкостей

Уровень жидкости в системе охлаждения может стать меньше из-за испарения воды или утечек. В первом случае нужно долить дистиллированную, а если ее нет, прокипяченную (около 30 мин) воду, во втором – охлаждающую жидкость той же марки.
Отечественные ОЖ, произведенные разными изготовителями по одним техническим условиям, допустимо смешивать. Однако если номера ТУ не одинаковы, лучше этого не делать. Компоненты комплексов присадок могут прореагировать друг с другом и потерять свои полезные свойства. Поэтому в безвыходном положении лучше долить воду, а потом заменить всю жидкость в системе.
Влияние антифриза на склонность двигателя к перегреву
Температура кипения ОЖ-40 (44% воды и 56% этиленгликоля) при атмосферном давлении не менее 108°С. В предкипящем состоянии уже образуются паровые пробки, нарушающие нормальную циркуляцию в системе охлаждения. Это может спровоцировать перегрев двигателя. При постоянной эксплуатации машины в тяжелых условиях (городские пробки, песчаные дороги, грязь, снег) желательно применять антифриз с повышенной (хотя бы на пару градусов) температурой кипения соответственно с более высокой плотностью. Охлаждающая жидкость ОЖ-65 (35% воды и 65% этиленгликоля) кипит при температуре выше 110°С (при атмосферном давлении).
Выбор антифриза
Покупать нужно охлаждающую жидкость, рекомендованную в инструкции по эксплуатации автомобиля, и лучше в специализированных, а не в универсальных магазинах.
Концентрат ОЖ применять в системе охлаждения нельзя. Он предназначен только для приготовления охлаждающей жидкости путем разбавления водой. В каком соотношении проводится разбавление, указывает его изготовитель на этикетке.
Импортные антифризы предназначены:

* ASTM D 3306 – для легковых автомобилей и легких грузовиков;
* ASTM D 4985 – для тяжелой техники;
* G 11 – для легковых автомобилей или легких грузовиков (допускается присутствие силикатов);
* G 12 – для тяжелой техники или новой автотехники (силикаты отсутствуют).

Информация об отсутствии силикатов (free of silicate или silicate free) имеет важное значение при использовании охлаждающей жидкости в двигателях тяжелой техники. При высокой температуре силикаты способны превращаться в гелеобразные отложения, забивающие узкие каналы системы охлаждения.
Хороший товар редко упаковывают небрежно. Емкость, как правило, закрывают пробкой с одноразовой «трещоткой», иногда дополнительно защищенной «пломбой» – ярлыком или лентой. Они должны быть целыми, не переклеенными, а зубчатое кольцо на пробке – плотно контактировать с горловиной.
Герметичность можно проверить, перевернув упаковку или слегка сжав ее с боков. Если есть течь или канистра неупругая (шипит выходящий воздух), лучше такую не покупать.
Этикетка качественного товара, как правило, хорошо сделана и приклеена. Штрих-код, рисунки, буквы и цифры на ней четкие, не раздвоенные и не расплывчатые. Информация – полная и не рекламная, а преимущественно техническая: название фирмы-изготовителя, ее адрес и телефон, аннотация к применению антифриза, его температуры кипения и замерзания, срок хранения, номер партии с датой ее изготовления и т.д.
Полупрозрачная канистра хороша тем, что можно рассмотреть ее содержимое. Мутную жидкость, тем более с осадком, покупать не надо. Если встряхнуть канистру, образовавшаяся пена должна осесть примерно через три секунды, у концентрата – чуть больше (пять).
Хорошая охлаждающая жидкость дешевой быть никак не может. Меняют ее не часто. Экономить на жидкости не стоит.
Проверка после покупки
Все параметры жидкости полностью и корректно проверить самостоятельно нельзя, но косвенно оценить качество покупки можно.
Мембрана под пробкой – хороший признак. Прозрачность и пенообразование проверяют, отлив жидкость из непрозрачной канистры в соответствующую емкость.
Характерный запах нефтепродуктов (бензина, масла, смазок и т.п.) недопустим.
Плотность проверять можно, но она – не главный критерий качества, ее могут умышленно повысить, добавив ненужные соли, часто вредные. Но все же лучше проверить.
Устойчивость к жесткой воде. Иногда изготовитель допускает разбавление концентрата водопроводной водой. Для проверки можно налить концентрат в прозрачную емкость из термостойкого стекла, добавить столько же воды из водопровода и довести до кипения. Дать постоять около часа и сравнить внешний вид (прозрачность в проходящем свете) с таким же раствором, но не прокипяченным. Видимых отличий быть не должно.

А сколько жрет? В заглавии стоит 20-тик ( 20 литров на 100 не хватает? ) чет ну оч много для дизеля. Смотри на трубки обратки топлива , где то порваны и топливо утекает на дорогу, форсунки - если льют - то оч черный должен быть дым. В общем нужно норм описать проблему, так не понятно что предположить , чем помочь?