Cherry Fox

А какая связь?!
В ГАЛОГЕНОВУЮ оптику ставят ТОЛЬКО галогеновые лампы. Поставишь в эти ПТФ ксенон- будешь выглядеть как ЛОШАРА!

Существуют следующие виды подрулевых переключателей:

-Т.н. "узкие"

321 953 513С (01С) Левый с управлением Круиз Контролем


321 953 513 (01C) Левый простой
331 953 519A (01C) Правый простой
331 953 519B Правый с управлением MFA


-Т.н. "широкие", но со "старым" разъемом. Взаимозаменяемы с "узкими", устанавливались до 88 года включительно

191 953 513C (01C) Левый с управлением Круиз Контролем


191 953 513B Левый простой


191 953 519 Правый простой

191 953 519A Правый с управлением MFA


-Т.н. "шипрокие". Внешне такие-же как в предыдущей группе. Но имеют "Новый" разъем и "аварийку на них. Невзаимозаменяемы с двумя предыдущими группами

357 953 513F (01C) Левый с управлением Круиз Контролем
535 953 513A (01C) Левый простой
357 953 519 (01C) Правый простой
535 953 519A (01C) Правый с управлением MFA

-Переключатели с Гольф-3. "Аварийка" на руле. Взаимозаменяемы с предыдущей группой.
1HO 953 513C Левый с управлением Круиз Контролем
1HO 953 513B Левый простой
1HO 953 519 Правый простой
1HO 953 519B Правый с управлением MFA


Буду добавлять фотки

Рыдаю и валяюсь!!!!!!
Давай исчо!!!!!!

Подключаем MFA двух разъемной приборки.


Разъем белого цвета (распиновка):



1 Blinker
2 frei
3 Klemme 58
4 Kühlmitteltemperatur
5 Kraftstoffvorrat
6 Masse
7 MFA-Masse
8 Klemme 1
9 MFA-Mode
10 Klemme 30
11 Aussentemperaturgeber (MFA)
12 Öltemperaturgeber (MFA)
13 Klemme 56 A
14 frei

Мы подключаемся к контактам:
N7 соединяем с массой
N9 От переключалки MFA (на подрулевом) БЕЛЫЙ провод
N11 тянем под капот и соединяем с датчиком температуры наружного воздуха
N12 тянем под капот и соединяем с датчиком температуры масла

Далее черный разъем:



1 Klemme 15
2 Gurt-Anlage
3 LED frei
4 LED frei
5 Handbremse
6 Klemme 61
7 Öldruck 0,3 bar
8 Öldruck 1,8/1,4 bar
9 Choke
10 Vorglüh-Anlage
11 Hallgeber
12 MFA-Speicher
13 MFA-Reset
14 frei

Используем разъемы:
N12 к переключалке MFA провод ЧЕРНЫЙ (или черно-белый)
N13 к переключалке MFA провод КРАСНЫЙ (или красно-белый)

Это распиновка разъемов ПРИБОРКИ! Ищем в разъемах на жгутах свободные позиции напртив нужных клемм и вставляем туда контактики (например от разобранного "лишнего" разъема).
Провода тянем согласно моему описанию.
В принципе, температуру воздуха и масла можно сразу не задействовать, главное- пробросить под капот провода, потом повесим на них датчики.
Главное для работы MFA подключить к приборке подрулевую переключалку.
От нее идут 4 провода
1. БЕЛЫЙ провод от переключалки на БЕЛЫЙ разъем приборки на N9 (смотрим распиновку на картинках выше)
2. ЧЕРНЫЙ (или черный с белой полосой) на ЧЕРНЫЙ разъем на N12
3. КРАСНЫЙ (или красный с белой полосой) на ЧЕРНЫЙ разъем на N 13
4. СИНИЙ соединяем с массой (можно в любой точке)

Переключалку MFA на прямую к разъемам приборки подключать нельзя т.к. тогда невозможно будет снять подрулевой! Надо использовать 4-х контактный разъем. Я использовал ВАЗовский 4-х контактный под стандартные клеммы "мама-папа".

Питание на MFA уже есть в приборке. Часы и тахометр у нас и так работают. Датчик скорости сидит на валу спидометра приборки. Надо только не забыть вакуум подвести от тройничка (где вакуум забирается на трамблер(если тройничка там нет, то нада поставить)) к датчику вакуума с "соском" (круглая черная пластиковая хрень на тыльной стороне приборки.)

Подключаем трубку вакуума и все провода. Проверяем. Включаем зажигание и жмем на торец подрулевого. На дисплее MFA будет бегать треугольничек-указатель режима и будут последовательно сменятся режимы.
Что ОН (MFA) нам показывает (последовательно):



1. Часы (по умолчанию после подачи питаня)
2. Время в пути (на дисплее символ часов)
3. Пройденый путь (символ КМ)
4. Средняя скорость (символ КМH)
5. Средний расход бензина (L100 км)
6. Температура масла (масленка)
7. Температура воздуха (солнышко)

Если в любом из режимов удерживать нажатой кнопку 2 сек MFA сбросится на показание часов.

У MFA есть два "банка" памяти, переключаемые на подрулевом:
1. Показания за 1 поездку (сохраняются после выключения зажигания 30 мин). Если машина простоит меньше 30мин. то показания дальнейшей поездки "приплюсуются". Если более 30мин. показания сбросятся на 0.
2. Показания не обнуляются при выключении зажигания.
В банки памяти температура воздуха не заностся.
Два режима 0- для обноления банка 1 и 2 соответсвенно. Режим 0 не фиксируемый. Для обнуления надо переключатель потянуть влево от положения 1 (для обнуления памяти 1) и удержать 1-2 сек, пока показания не обнуляться и, соответсвенно, в право, для обнуления памяти 2. Внимание! обнуляются все показания! Вне зависимости от режима! Т.е. если мы смотрим на расход и обнуляем его, то и другие ячейки в этом банке тоже обнулятся...

Некоторые комметрарии относительно показиний MFA.
"Время в пути" это показания времени после запуска двигателя. Т.е. если вы стоите в пробке, то время бежит.
Расход топлива. После заводки (во время прогрева) расход 99.9! Потом показания начинают напоминать что-то приличное :D . Можно попробовать посмотреть МГНОВЕННЫЙ расход (на ходу перевести переключалку в0 т.е. обнулить показания) и первая цифра через несколько се. будет ПРИМЕРНЫМ моментальным расходом. По поводу точности показаний расхода мнений много. Каждый решает сам для себя!

Принцип работы автомобильного кондиционера.





Автомобильный кондиционер работает по тому же принципу, что и обычный бытовой холодильник, хотя и устроен немного по-другому. Автомобильный кондиционер представляет собой герметичную систему, заполненную фреоном и специальным холодильным маслом, растворимым в жидком фреоне и не боящимся низких температур. Масло нужно для смазки компрессора и всей системы.

Теоретически, заполнить кондиционер можно было бы и обычным пропаном, если бы не его взрывоопасность. Для холодильных систем придумали специальные хлоросодержащие соединения, которые, кроме безопасности, обладают еще и набором нужных характеристик.

Автомобильный кондиционер. Принцип работы.

Несмотря на некоторые отличия между кондиционерами на автомобилях разных производителей, принципиальная их схема одинакова. Мы рассмотрим самый распространенный вариант. Итак, вы нажали на кнопку включения кондиционера. Сработала электромагнитная муфта, стальной прижимной диск <3>, издав характерный щелчок, примагнитился к шкиву <2>. Шкив приводится в движение ремнем и, когда кондиционер выключен, крутится вхолостую. Теперь заработал компрессор <1>. Компрессор сжимает газообразный фреон, отчего тот сильно нагревается, и гонит его по трубопроводу в конденсор <4>. В народе этот самый конденсор часто называют радиатором кондиционера. В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон охлаждается.

Охладиться ему помогает вентилятор <5>, который включился на первую скорость одновременно с компрессором. Если автомобиль едет - еще лучше, конденсор дополнительно обдувается набегающим потоком воздуха. Охладившись, сжатый фреон начинает конденсироваться, и выходит из конденсора уже жидким. После этого жидкий фреон проходит через ресивер-осушитель <6>. Здесь от него отфильтровываются продукты износа компрессора и прочая грязь.

Где-то в районе ресивера-осушителя, часто на нем самом, есть смотровой глазок <9>. Через него на жидкий фреон можно полюбоваться воочию. Вообще-то, ничего интересного, выглядит как газ в зажигалке. Впрочем, глазок сделан не для удовлетворения любопытства. Через него можно визуально оценить, насколько система полна. Если часть фреона утекла в атмосферу, то при работе компрессора в глазке будет видна молочно-белая пена. К сожалению, глазки есть далеко не на всех автомобилях.

Очистившись в ресивере-осушителе, фреон течет в сторону салона автомобиля, чтобы выполнить свое основное предназначение. Кульминация наступает, когда жидкий фреон проходит через ТРВ <10>. ТРВ, он же терморегулирующий вентиль, представляет собой специальное устройство, регулирующее перегрев пара, выходящего из испарителя. (Перегрев - разница температур на выходе из испарителя и кипения хладагента). ТРВ устанавливают на трубопроводе, по которому жидкий фреон поступает в испаритель. Если испаритель полностью заполнен жидким фреоном, то из него выходит насыщенный пар, температура которого равна температуре кипения. Регулирующий орган ТРВ закрывается. Если из испарителя выходит пар, перегрев которого превышает установку ТРВ, то регулирующий орган ТРВ открывается настолько, чтобы площадь его проходного сечения соответствовала допустимой величине. По сути, ТРВ является автоматически регулируемым дросселем. Не вдаваясь в термодинамику, можно сравнить ТРВ с соплом аэрозольного баллончика.

Проходя через ТРВ и попадая в испаритель, фреон переходит в газообразное состояние (кипит) и при этом сильно охлаждается. Испаритель <12> - это тот же радиатор, только маленький. Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор <13> сдувает с испарителя холод в салон автомобиля. Пройдя через испаритель, все еще достаточно холодный фреон попадает снова в компрессор.

Круг замыкается. Часть системы от компрессора до ТРВ называется напорной магистралью. Ее всегда можно определить по тонким трубкам, которые теплые или горячие. Часть же от испарителя до компрессора называется обратной магистралью, или магистралью низкого давления. Она делается из толстых трубок и на ощупь ледяная. Если в напорной магистрали во время работы компрессора давление колеблется от 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварийных случаях и до 30-ти), то в обратной магистрали давление не превышает 3.5 атмосфер. Когда кондиционер выключен, давление в обеих магистралях уравнивается и составляет около 5-ти атмосфер.

За правильной работой системы следят несколько датчиков. Количество их варьируется. В нашем случае на ресивере-осушителе <6> стоит датчик <7> включения второй скорости вентилятора. Когда охлаждение конденсора <4> недостаточно (вы стоите в пробке, например), давление в напорной магистрали начинает стремительно расти, а фреон в конденсоре перестает конденсироваться. Датчик реагирует на скачок давления и включает вентилятор <5> на полную мощность. Датчик <8> выключает компрессор, если давление в напорной магистрали достигает запредельных величин. Датчик <11> выключает компрессор, если температура испарителя становится слишком низкой.

© Freezer

Периодические вопросы о том, что необходимо для внедрения в Г-2 кондиционера (родного) породили сей список. Итак, для того, что-бы максимально быстро внедрить в свой Гольф кондиционер и наслаждаться прохладой знойным летом и не запотевающими стеклами весною и осенью над потребуется снять с Г-2 "донора" следующие детали:

Салон
- Корпус "печки" в сборе со всем, что на нем "висит" и в нем стоит (мотор, блок сопротивлений, радиатор печки и испаритель кондея и пр и пр.). Не забудте выдернуть из моторного щита трубку для слива конденсата!
- К блоку печки одним тросиком и несколькими вакуумными трубками прикреплен блок управления (два "ползунка")
- Переключатель скоростей печки
- Проводка: жгут от блока печки и жгут до блока реле и предохранителей
- Реле N13 из блока реле и предохранителей
- Полка в ногах переднего пассажира

Под капотом
- Компрессор кондиционера
- Кронштейн его крепления к блоку (т.н. "лапа") На ней-же висит генератор и насос ГУР)) со всеми болтиками. ВНИМАНИЕ! Если на вашей машине есть ГУР, то его кронштейн при установке кондея ликвидируется!
- Трубки 3 шт (от компрессора на радиатор, от радиатора в салон, из салона на компрессор) со всем крепежом
- Радиатор кондиционера ((стоит ПЕРЕД основным радиатором) на нем установлен "черный бочонок" осушителя воздуха) со всеми кронштейнами его крепления и воздушными направляющими
- Радиатор охлаждения вместе с "толстыми" патрубками (верхним и нижним)
- Двух-скоростной вентилятор системы охлаждения вместе с кожухом (если у вас односкоростной в "маленьком" кожухе)
- ТРВ (Термо Регулирующий Вентиль) (это маленькая прямоугольная "коробочка" к которой подходят трубки, прежде чем уйти в салон к печке)
- Шкивы ("Внутренние" (т.е. те, которые расположены ближе к блоку) коленвала и помпы). (Ремни, скорее всего, вы поставите новые)
- Регулировочная планка ("гребенка") генератора
- Вакуумный ресивер ("гусеница" со всеми вакуумными шлангами, идущими к ней и однонаправленным клапаном (Сама "гусеница" стоит ПОД Аккумулятором и доступна снизу)
- Если удасться "вычленить" из основной подкапотной проводки, то и подкапотная проводка кондея: Реле (стоит прямо на кожухе вентилятора радиатора), проводка до датчика включения вентилятора, проводка до вентилятора и проводка в салон. Обратите внимание! Салонная электрика кондея питается через отдельный плюсовой провод прямо от АКБ. Предохранитель на 30А стоит в БРП в дополнительном гнезде.

Живость всего снятого сильно зависит от того, сколько кондей на машине доноре бездействовал. Если повезет и перед демонтажом все работало, то рекомендуется заменить только резиновые колечки (O ring) в соединениях. Чем дольше кондей сообщался с атмосферой (читай "был разгерметизирован"), тем с наибольшей вероятностью мертвыми окажутся:

- Осушитель воздуха
- Трубки
- Радиатор
- Компрессор
- ТРВ

Обратите внимание на чистоту трубок изнутри. Они должны быть покрыты слоем ЧИСТОГО (!) масла. Никакой ржавчины и прочего быть не должно!
Штуцера компрессора так-же должны быть изнутри покрыты слоем ЧИСТОГО масла. Отсутствие масла или металлическая "пыль" в нем говорят о мертвости компрессора. Проверьте как крутится шкив компрессора "от руки". Он должен проворачиваться чрезвычайно легко и бесшумно. Компрессор приводится во вращение от электромагнитной муфты, расположенной В шкиве, а разъем ее виден на корпусе компрессора. При подаче +12В на этот разъем должен раздаться громкий и четкий щелчок сработавшей муфты и в таком положении шкив всё равно должен проворачиваться "от руки" (хотя, конечно и значительно туже).
ТРВ провреяется простой продувкой ртом.
Очень желательно заглянуть внутрь корпуса печки, дабы убедиться в целости всех заслонок, а так-же, создав вакуум ртом (ну, или забрав его с впускного коллектора работающего мотора) проверить нормальную работу всех вакуумных приводов заслонок. Подачей напряжения провереить мотор вентилятора и напоследок вынуть и проверить состояние радиатора печки (он взаимозаменяем с безкондейным). Особое внимание следует уделить осмотру испарителя. При снятом моторе печки осмотрите его на предмет наличия следов масла, которые скажут о его не герметичности! Обязательно очистите испаритель от пыли, листвы и грязи т.к. он служит своеобразным "фильтром" на пути воздуха в печку! Желательно провести "обеззараживание" испарителя с помощью специального аэрозоля....

А дальше: демонтируем в салоне торпеду и старую печку, а под капотом радиатор с кожухом и насос ГУРа с кронштейном и начинаем тянуть провода и крутить гайки! Не забудем проделать фигурное отверстие в моторном щите для трубок испарителя и для трубки слива конденсата.....

ВНИМАНИЕ! Система заполняется минеральным маслом и хладагентом R12!

Pierburg 2E2 (Golf II / Jetta II):

027 129 015 - GU 1.8
027 129 015 Q - GU 1.8 automatic
027 129 015 G - EZ 1.6
027 129 016 G - EZ 1.6 automatic
027 129 016 H - RF 1.6
027 129 016 P - RF 1.6 automatic
027 129 016 Q - RH 1.8
027 129 016 R - RH 1.8 automatic
030 129 016 B - MH, NU 1.3
030 129 016 C - MH, NU 1.3 FORMEL E
030 129 016 N - MH 1.3 with catalyst

Встречи клуба в Москве проходят каждую пятницу, про каждую встречу создается отдельная тема, где отписываются люди - кто будет.
Обычно встречи начинаются в 19:00, кто-то приезжает раньше, кто-то попозже. Но ориентировка - 19:00.

а с чего ты взял,что он был обвисшим и т.д?тот потолок был в отличном состоянии как ни странно!да и думаю обвисший и дураку не придет на ум красить)и цель была не "в новом " потолке,а именно в черном цвете!да согласен может натянуть и красивее,но тут как сказать вышло почти без усилий и затрат,а вышло то,чего хотели!

+100000000 (у меня точно также)

У пулдауна верхний фтуцер для вакуумной трубочки карбюраторщик отломал еще в первый раз. Сказал на хер не нужна. Настроил холостой ход 1300-1400. Взял 2 косаря.

Вот после таких "карбюраторщиков" народ и приходит к выводу, что "2е2 гамно и нада ставить Солекс".......

Краткая фото-иструкция:

1. Вынимаем из корпуса печки моторчик с крыльчаткой. Для этого нужно отвести вниз защелку, показанную красной стрелкой и одновременно повернуть моторчик против часовой стрелки. Вынуть моторчик вниз из корпуса, предварительно отсоеденив разъем


2. Отводим отверткой с плоским жалом пластмассовый фиксатор металлической пластины с разъемом и "открываем" разъем.


3.


4. На месте, где на фото стоит красная проволочная перемычка видим серебристую "радиодеталь" с выводами в противоположные стороны. Это термопредохранитель, который при нагреве выше определенного порога перегорает и подлежит замене.
Как вариант "быстро и дешево" ставим проволочную перемычку. Но лучше, конечно, вернуть на место новый термопредохранитель.








Заменить сгоревший термопредохранитель нужно на аналогичный на 16А и 184° - 196° С. Например TZD-216 .

Такое продается в "чипе и дипе", стоит рублей 30. Паять нельзя ,только на скрутки вешать, ибо перегорит.

ВНИМАНИЕ!
При замыкании проволочкой известны еденичные случаи пожара проводки!
MOPS

Так-же описан случай перегорания резистора-ограничителя
е404

 

Где купить

http://vwts.ru/forum...php/t70118.html

А 450 за meyle - это разве дорого?

Иван, некоторые Гольфоводы не регулярно ездять на своих "боевых конях" т.к. тихонько копят деньги со студенческих завтраков на бензин.......

Замена жидкостей.

Нужно сразу оговориться, что по меткому замечанию одного Гольфовода АКПП (в отличии от МКПП) имеет "две емкости!
- Это собственно "коробка" (гидротрансформатор, гидравлический "мозг", фрикционы и пр.). Туда заливается специальная жидкость Automatic Transmission Fluid (Жидкость для автоматических трансмиссий) или сокращенно ATF. Изначально (с завода) заливался ATF II. При полной (!) замене возможна заливка Dexron III. Только по некоторым наблюдения коробка после этого долго не живет.... Лучше, если нет возможности лить оригинал воспользоватся его заменителями с допусками VW G 052 162 A1 или G 052 162 A6 или G 052 162 A2. Например Febi 14738 .....
Но по-любому "желтую" и "красную" ATF смешивать НЕЛЬЗЯ! Доливать можно жидкость ТОЛЬКО того-же типа!

- Вторая "емкость" это картер Главной передачи, он-же дифференциал. Туда льем трансмиссионное масло. Причем для главной передачи автоматической коробки используется другое масло по сравнению с механической коробкой передач. Вязкость должна быть SAE 90, а уровень качества API GL-5 или MIL-L-2105B. Я где-то встречал сведения что еще это масло относится к типу трансмиссионных масел для "дфференциалов повышенного тения", не знаю так-ли это.....


О самом процессе замены....

Самый простой и быстрый способ это, сорри, отсосать ATF через щуп, но не советую это делать т.к. во первых не все "отсосется", а во вторых останется грязным фильтр.
Так что, менять будем только с откручиванием поддона. Нужно запастить новой резинкой поддона (в крупных магазах есть в наличии, если нет- на заказ) стоит копейки, типа долларов 7. Это обязательно! Старую нельзя ставить!
И очень желательно купить новый фильтр-сеточку (она плоская хитро-прямоугольной формы), стоит около 15 доллярей.
Откручиваем поддон над ШИРОКИМ тазом! Сливной пробки нет, поэтому потечет "через край". Снимаем поддон, под ним- фильтр. Если нет нового, то ОЧЕНЬ аккуратно чистим старый: Бензин, продувка, сушка. Чистим и поддон. Там много всего вкусного! И собираем назад. Фильтр, НОВАЯ прокладка, поддон. Крест-накрест затягиваем болты поддона. Главное- затягивать не очень сильно и равномерно т.к. в противном случае будет перкос и течь!
Заливать нужно ATF той-же марки, что и была, ибо около 3 литров ATF остается в гидротрансформаторе и их слить никак не возможно. Смешивать разные ATF нельзя!
Если старая жидкость по цвету и запаху похожа на тормозуху (желтая) то это ATF II.
А если жидкость розоватая (красная) и пахнет вишней, то это Dexron III.
Вот новую и нужно лить такую-же. Заливается что-то около 3 литров.
Еще очень желательно проверить уровень или поменять масло в дифференциале.

Дык в 1,1 ипонском будет от 70 лошадок (хоть и ипонских), не говоря уж об 1,3 а МН 55 всего.
а в смарте салону объемчик маааленький

Не убедительно...........