JohnLV

...в руководстве от Pierburg вывод 16 обозначен как Getribekennung. У меня клеммы 16 изначально не было вообще (в отчёте написано). Далее в процессе установки кондиционера выяснилось, что при подаче +12в на эту клемму, слегка увеличиваются обороты ХХ (позиционер выдвигается на пол-сантиметра где-то), что и требуется при включении кондиционера. Всё вроде бы хорошо, но вот в движении при нажатии на "газ" позиционер полностью втягивается (чего не наблюдается при отсутствии 12в нас клемме 16) и при переключении передач двигатель почти (а иногда и совсем) останавливается. Пришлось слегка "подправить" программу напильником :) Вообще, можно обойтись и без танцев с бубном вокруг этой клеммы совсем. Просто, когда компрессор (у меня он адаптивный) работает "в полную силу", двигатель не очень приятно дёргается в в области 700 об/м, а если ещё и вентиляторы (радиатора и в салоне) крутятся...

 

Сегодня добрался до машины. Как Ты наверно и предполагал, на проводке PN с АКПП (1990 г.) клемма 16 действительно задействована. Померил сопротивление на выводах снятого разъема. Очень досконально не мерил, но в режиме D между клеммами 16 и 2, или 16 и 20 показывает 5 Ом. В режимах P, R и N не было нечего, или большие кОм.

 

В руководстве по 2Е2 написано про "4-х сосковую" коробку (4-Punktdose), на одном из "сосков" которой висит электромагнитный клапан (Ventil für Leerlaufanhebung), который завязан на включение кондиционера (при наличии) как раз, для того, чтобы обороты не "проседали" при работающем компрессоре. На схеме этого нету (или я совсем ослеп, извиняюсь тогда. Или "власти что-то скрывают" (про 2EE я помолчу)). Или я руководство неправильно интерпретировал. Тоже извиняюсь.

Таки недосмотрел. N62 на схеме. А где тот клапан на 2ЕЕ? Вот, кстати, тема на немецком форуме про 2ЕЕ и кондей, походу топикстартер тоже с проблемой ХХ столкнулся

На 2E-2 для управления оборотов ХХ нормально ставился 3-х позиционный пневмопривод дроссельной заслонки. В моделях, где нужен был дополнительный режим с чуть более приоткрытой дроссельной заслонкой первой камеры, устанавливался 4-х позиционный ПДЗ, а его дополнительным вентилем управлял электромагнитный клапан N62. На 2E-E в место 4-х позиционного ПДЗ установлен бесчисленно многопозиционный привод, а его двумя встроенными клапанами управляет блок Ecotronic. Поэтому 2E-E клапан N62 не нужен.
Но в схемах я негде не нашел, чтоб АКПП или кондиционер был как-нибудь сопряжен с блоком Ecotronic. Очевидно не все схемы доступны.

По ETKA мощности вентиляторов получается такие:

___________________________________________________________

Radiator fan

1 x 100/60W   280 MM: EZ, GU, HZ, KR, MH, PN, PB, PF, RF, RV, RH, RP, 2G, 9A, ABN

1 x 200/120W 280 MM: NZ, PL, Diesel eng.+ JP, ME, 1V, JR, MF, RA, SB

1 x 200/120W 305 MM: PG
________________________________________________________________

Radiator fan
for trailer towing
for vehicle use in warm climates

1 x 200/120W 280 MM: EZ, GU, HZ, KR, MH, PN, PB, RH, RF, RP, RV, 2G, ABN
1 x 250/150W 280 MM: NZ, PF, PL

1 x 350/250W 305 MM: Diesel eng.+ JP, ME, 1V, JR, MF, RA, SB
X x 250/150W 280 MM: Diesel eng.+ JP, ME, 1Y, JR, MF, RA, SB
1 x 250/150W 305 MM: PG
________________________________________________________________

Radiator fan
air condit.

1 x 250/150W 280 MM: EZ, GU, HZ, KR, PL, PB, RH, RF, RV, RP, PF, 9A, ABN

1 x 350/250W 305 MM: Diesel eng.+ JP, ME, 1V, JR, ME, RA, SB
X x 250/150W 280 MM: Diesel eng.+ JP, ME, 1Y, JR, ME, RA, SB
1 x 350/250W 305 MM: PG

... ну в моём случае сопротивление какого-то другого элемента, поскольку лампочка у меня отдельно от стрелки.

У Твоей CE2 приборки сигнал для светодиодной индикации снимается с той же точки, что у старой приборки CE1. В обеих случаях точка измерения это провод (соединение) между датчиком температуры ОЖ, и 50 омным нагревательным элементом в стрелочном индикаторе (смотри схему, что раньше выкладывал). Различие только в том, что в CE1 этот сигнал подается на ширпотребную микросхему LM741, которая установлена в корпусе индикатора, а в CE2 на микросхему DOEH-681, специально разработанную для приборной панели, и которая находится на большой печатной плате вне стрелочного индикатора.
Если при мигающем индикаторе померил бы напряжение в этой точке (больше, или меньше 4 вольт), то сразу картина стала бы яснее. Замер можно делать как на выводе датчика температуры ОЖ в подкапотном пространстве, так и прямо на выводе индикатора (сзади приборки).
И напряжения на стабилизаторе надо померить по любому. Второй вывод индикатора и есть выход стабилизатора.

От 4.693 V отнимаем 0,7 V (падение напряжения на диоде), и получаем 3,993 V. То есть 4 V и есть напряжение, ниже которого срабатывает схема индикации превышения температуры ОЖ. Так как у Spirit88 приборка нового типа, то данная схема к нему отношения на прямую не имеет, но из неё можно позаимствовать пороговое напряжение 4 V. Оно для всех одинаковое.

Когда начинает мигать диод, необходимо померить напряжение на датчике температуры. Если там ниже 4 V, то схема приборки исправна. Если напряжение выше 4 V, и диод мигает, значит неисправна схема светодиодной индикации превышения температуры ОЖ в приборной панели.
Из сервисных инструкций VAG на Golf 2, сопротивление датчика температуры ОЖ при его температуре 124° должно быть 33 Ω. Так как нагревательный элемент в стрелочном индикаторе имеет сопротивление 50 Ω, то получается делитель напряжения из резисторов 50 Ω и 33 Ω подключенных к источнику напряжения 10 V, и его выходное напряжение соответственно 3,976 V, то есть те же самые 4 V, что пороговое напряжение срабатывания схемы светодиодной индикации.

В приборке нового типа пороговое напряжение будет аналогичным, только выход от делителя подается не на схему на микросхеме LM741, а (конкретно дизельная приборка) через резистор 43,2 kΩ на вход 17 специализированной микросхемы DOEH-681 (она выполняет и другие функции), а её выход 5 через диод BAV21 и резистор 316 Ω на светодиод.

Если при при срабатывания диода, напряжение на датчике температуры ОЖ  ниже 4 V, но температура ОЖ явно ниже 124°C градусов, то или уменьшенное напряжение на выходе стабилизатора TCA700Y (левый вывод, должно быть 10 +/- 0,5 V), или сопротивление нагревательного элемента стрелочного индикатора выше 50 Ω (надо мерить при отключенном датчике температуры ОЖ), или неисправен сам датчик, и имеет заниженное сопротивление при определенной температуре. Его можно проверить засунув в горячую воду, и измеряя его сопротивление. При 90°C он должен иметь или около 83 Ω или 90 Ω (этот параметр до конца ещё не выяснил), на явно не около 33 Ω даже при температуре кипячения воды (100°C).

Когда-то рисовал схемку датчика и индикатора ОЖ. Может пригодится для понимания работы системы. Там всё просто, и дефект можно выявить тестером, руководствуясь закону Ома.

По-моему, при температуре 90, сопротивление датчика 82 или 90 Ом, а стрелка при этом должна стоять вертикально.

Если исходить от инструкций к аккумулятору Detta, то:

1) на при заглушенном двигателе и выключенных эл потребителях напряжение на аккумуляторе покажет, насколько он заряжен, ≥ 12,8 V (100%), 12,55 V (75%), 12.3 (50%), 12.2 (25%), ≤ 12,0 V (0%). Напряжение должно быть не ниже 12,6 V. Измеряется 4 часа полсе выключения двигателя, или экспрес-метод - включить на 1-2 минуты свет, и затем померить. Эсли меньше, то проверить электрооборудование автомобиля.

2) при включенном двигателе напряжение на аккумуляторе должно быть не менее 13,8 V и не более 14,4 V.

Термо-ключи стоят на фланце ОЖ спереди двигателя.

Сечение все написаны на схеме, ссылку на которую давал MrSateur. В основном 0,5, но есть и 1 и 2,5 мм².

Полярность ТВК неважна. Полярность ЭК правильная. К тому же они бывают разные, с диодом внутри и без (тот скорее всего с резистором). У варианта с диодом с боку + в кружке. А у одного, который при измерении не показывал наличие диода, был только маленький кружок, без плюса.

Оригинальный отрезок кабель на ЭК, ТВК и ПКХХ выглядит так:

Для ежа должен стоять реле с номером 1 на место установки 12.
Для двигателя 1,8 минусовый провод не идёт прямо на корпус, а через реле с номером 61 на место установки 3. Если нет реле, то наверно можно и прямо к корпусу.
Подключая ЭК, нужно соблюдать полярность, иначе сгореть внутренний диод.
G1, G2 и Z1 это номера разъемов. Цифры поменьше - номера контактов. До них и надо дотянуть провода.

Индикаторы температуры ОЖ и количество топливо получают питание 10 вольт от стабилизатора TCA700Y. Возможно он не контачит или неисправен, или повреждены дорожки гибкой платы. На правом выводе стабилизатора (вход) приходит питание от аккумулятора, на среднем должно быть почти 0 вольт (через резистор пару десятков Ом подключен к массе), а на левом (выход) должно быть 10 (+/- 0,5) вольт.

http://forums.vwvort...=1#post85839565

Схема от сюда: http://www.peachpart...ont-open-2.html

А тут на эту деталь можно скачать datasheet: http://www.ottercont...on/g6-g7-1.html

У меня гольф 1986 г.в. какие у меня должны быть провода на электро-клапане и на белом датчике температуры?

На белый датчик температуры ОЖ должны приходить провода чёрный и лилово/чёрный. Чёрный это питание от через предохранитель S17 (10A) и замок зажигания. А лилово/чёрный управляет (подает питание) реле, которое установлено на посадочное место 2. Реле в свою очередь  подключает к питанию "ёж". До температуры 65 градусов (белый датчик) ёж получает питание. Если температура поднимается выше, белый датчик размыкается, реле выключается, и ёж отключается.

На электроклапан должны приходить провода чёрный и чёрно/коричневый.

novemberness,

трехпозиционный привод дроссельной заслонки (3хППДЗ) это деталь, которая отвечает за то, насколько будет приоткрыта дроссельная заслонка первой камеры при не нажатом педали газа (если не считать время прогрева, когда заслонка удерживается термоприводом дроссельной заслонки - ТПДЗ):

1) при заводке двигателя, если температура ниже примерно 10 градусов, шток 3хППДЗ максимально выдвинут, что обеспечивает повышенные прогревочные обороты несколько секунд (пока не перекроется чёрная фишка -ТВК)

2) после нагрева (ТВК и ТПДЗ) шток 3хППДЗ немножко втягивается, и фиксируется в положении, которое обеспечивает холостые обороты (подстраивается болтом с зади, ключ на 13 мм)

3) после выключения зажигания обесточивается электромагнитный-клапан (он рядом с ТВК) закрывая воздушный канал через себя, позволяя ещё работающему двигателю своим оставшимся разряжением втянуть шток 3хППДЗ максимально, и если педаль газа не удерживается ногой, дроссельная заслонка закрывается полностью. Это для предотвращения эффекта дизелинга горячего двигателя.

После всего этого двигатель останавливается, разряжение кончается, и шток 3хППД максимально выдвигается (там внутри пружина), занимая позицию повышенных прогревочных оборотов.

Про фишку (ТВК). Ниже 4 градуса воздух не пропускает, выше 15 градусов воздух пропускает. Внутри термоклапан. Температуру для клапана обеспечивает как внешняя среда, так и встроенный терморезистор. Если на улице тепло, то клапан закрыт, и подключено ли напряжение к терморезистору, значение не имеет, так дополнительный подогрев состояние клапана уже не изменит. Если холодно, то клапан открыт, пропускает воздух, и не дает штоку 3хППДЗ втянутся, обеспечивая повышенные прогревочные обороты. Если теперь выдернуть от ТВК провод, то клапан будет оставаться в открытом состоянии, пока в подкапотном пространстве температура не поднимется до 12-15 градусов, а это можно продолжатся очень долго. Поэтому подается напряжение на терморезистор, который нагревает клапан, и тот через несколько секунд (зависит от начальной температуры окружающей среды) закрывается, повышенные прогревочные обороты заканчивается (шток втягивается до положения ХХ). По этому клапан и называется термо-временной, так как он обеспечивает временный период (несколько секунд) повышенных прогревочных оборотов, а управляется температурой.
При температуре 20...30°C сопротивление резистора ТВК должно быть 6 +/- 1,5°Ω.

А есть ссылка на электросхемы которые выкладываешь по диги?

Тут на форуме есть тема https://www.golf2clu...lf-2/?p=1665194 где есть ссылка на издания SSP (Self Study Program), и среди них есть брошюра 88 - Digital Driver Information Center (DIGIFIZ) http://www.volkspage.../ssp/SSP_88.PDF

В этом издании схема включения соответствует электрики старого типа (кнопка аварийки на панели).

Вот и интересует, каким оно должно быть при целой спиральке.

 

Спираль нового оригинального привода для карбюратора 2E2 имеет сопротивление 11,6 Ω (измерено тестером Fluke 179).

На 2E2 (1.6 и 1.8л) спираль подключается через отдельный термовыключатель 40-42°C, а сколько посмотрел по схемам, то на 2E3 (1.3) отдельного термовыключателя (40-42°C) нет, а спираль подключается очень по разному в зависимости от года выпуска, вплоть до прямого подключения к шине 15 (зажигание), то есть подогревается непрерывно.

 

Хорошо.а какая характеристика то???

Но способ проверки соответственно остается прежнем??

Примерную характеристику я выше привёл, и этого вполне достаточно, чтобы судить об исправности датчика температуры или индикации на приборной панели. И это совпадает с моими практическими измерениями. В место термодатчика установил резистор, и подобрал его сопротивление, чтоб стрелка индикатора стояла вертикально (что соответствует примерно 90°C). Мне получилось 82,2 Ом. Если это сравнить с данными от сервис мануала для индикатора DIGIFIZ, то видно, что 82 Ом и для него попадает по середине зелёной области.

Чтоб проверить систему, поставьте вместо термодатчика резистор сопротивлением 82 Ом, и посмотрите, встанет ли стрелка индикатора точно по середине. Так как стрелкой управляет биметаллическая спираль, которую нагревает нагревательный элемент, то надо чуть подождать, пока всё полностью нагреется. Если индикатор показывает неправильно, то проблема в приборке. Если показывает правильно, то можно заняться поиском проблемы в самом датчике.

Датчики, которые используется блоком управления двигателем может иметь другие характеристики, и для цепи индикации непригодны. Это относится и к сообщению:

http://imanuals.naro...tml/2_3_1_7.htm

так как там написано, что "Датчик температуры информирует оборудование управления о температуре двигателя. В зависимости от этой температуры регулятор диафрагмы устанавливает ее положение." Да и по графикам видно, что сопротивление совсем не совпадает с параметрами датчика, который используется в цепях индикации.

Купите новый оригинальный датчик 049 919 501, и проблем не будет (если приборка исправна). Или подберите аналог, и проверьте, совпадаёт ли характеристики с выше мной приведёнными. При комнатной температуре 22,5°C мерил один старый оригинальный - он показывал 1 кОм (1000 Ом). Этим параметром тоже можно руководствоваться при проверке датчика. Но надо иметь в виду, что со временем параметры датчиков немножко уходят. Это наблюдал у датчика температуры окружающей среды, где новый оригинал показывал правильно 23°C, а старый оригинал 18°C. Значит при старении сопротивление увеличивается / показываемая температура занижается.

А сама схема цепи измерения температуры очень проста: